Прогноз, Embraer, HNWI

Недавнее посещение новой базы Embraer во флоридском Мельбурне (да, есть и такой) и доклад президента отделения компании по бизнес-джетам Эрни Эдвардса натолкнули меня на размышления о богатстве, авиации и пользе прогнозов.

Дело ясное, что дело темное

(с) Иван Веретенников

Embraer снизил прогноз по рынку, но точно не определился насколько.

Похоже, бразильский авиастроительный гигант Embraer поддался глобальной атмосфере определенной неясности. Иными словами – пересмотрел и снизил прогноз по среднесрочным перспективам рынка бизнес-джетов.

Оттепель-шмоттепель

(c)MEBA

Ну вот, время миллионных контрактов в бизнес-авиации, похоже, возвращается. Декабрьская выставка деловой авиации MEBA 2010 в Дубае порадовала несколькими контрактами.

Вертолетный скепсис

Не то, чтобы я не верил в перспективы вертолетного рынка. Я не верю в его способность к значительному росту. Особенно в корпоративном сегменте. Вертолеты обречены сидеть в своей узкой и весьма специфической нише. Война, пожар и спецработы – вот, грубо, и весь их удел. Именно здесь они реально незаменимы. Но эти ниши остаются неизменными уже лет 30—40, и оснований для их существенного расширения и/или качественного изменения что-то не заметно. Разве что, причины для рывков найдутся в локальных масштабах – в отдельных регионах или странах. Но вряд ли это сильно отразится на глобальном объеме.

Пятничный пирог: будущее и настоящее

Я вернулся. За случившийся двухмесячный перерыв произошло не так чтобы много. Поэтому ограничимся новостями этой недели. А из них я выбрал всего две. Одна из них все еще прорастает корнями в завершившийся 2009 г. И может в какой-то мере служить иллюстрацией современного состояния рынка бизнес-джетов. Это отчет по поставкам производителей самолетов АОН, опубликованный GAMA пару дней назад.

Пятничный пирог: внутренний валовой

Что может быть важнее в обществе потребления, чем продукт (товар, или, если хотите, предмет потребления)? Это же наше все. И без него мы никак. Первым мерилом состояния любой экономики является объем внутреннего валового продукта (ВВП). Растет – хорошо, стагнирует – терпимо, сокращается – совсем плохо. Хотя и к этому можно привыкнуть. Ведь привыкли же мы к кризису. И как-то так ненавязчиво нас убеждают, что он закончился. По крайней мере, почти.

 Кризис, может, и закончился. Если его рассматривать как процесс падения в яму. Но сидеть в яме не намного приятней, чем катиться в нее. А вылезти трудно – и времени на это может уйти куда больше. Глобальная экономика замерла в «режиме ожидания», как отметил управляющий директор МВФ Доминик Штраус-Кан. И держится во многом благодаря контрмерам правительств. По итогам 2009 г. МВФ обещает падение мирового ВВП на 1,059%, а в 2010 г. ожидается скромный в сравнении с «жирным» 2007 г. рост в 3,1%. Такая вот общая картина.

«А причем тут бизнес-авиация?», - спросите меня вы. Ну как же. Рост отрасли напрямую связан с экономическим благосостоянием. А поскольку бум потребления в США, похоже, закончился, то подхлестывать мировую экономику больше нечем. Резкий разворот всех производителей бизнес-джетов (да и многих крупных игроков в сегменте перевозок) в сторону Китая отлично укладывается в общий тренд. Внутренний потребительский потенциал Красного дракона огромен. Перспективных рынков, равных ему по масштабам, просто нет. И его пробуждение действительно сможет обеспечить те фантастические темпы роста поставок бизнес-джетов, которые отрасль демонстрировала несколько лет подряд до 2008 г. Только как скоро это может случиться, и случится ли вообще?

Таков глобальный масштаб. Приближаясь к частностям, отмечу следующее. Российский ВВП продолжает последовательно падать, хотя темпы этого падения постепенно снизились: -8,9% в 3 квартале, в сравнении с -9,8% и -10,9% в 1-м и 2-м соответственно. В таких условиях сохранить бы оставшееся, чего там толковать о росте. Придется пару годков как минимум потоптаться на месте. Да и в будущем я бы не рассчитывал на 30-процентный среднегодовой рост, как это было в начале и середине 2000-х гг. Такие фантастические цифры возможны при бурном развитии рынка с нуля. Похоже, этот этап уже пройден. Пора расти не вширь, а вглубь. Пора взрослеть. И да поможет нам ВВП.

P.S. Вот такой нынче пирог - почти без новостей. Но это что за новость считать, опять же.

Пузырь, который сдулся

Слухи о кончине бизнес-авиации в связи с глобальной рецессией сильно преувеличены. Последние полтора десятка лет развитие этого рынка происходит по принципу «вдох-выдох», или, если угодно, по схеме «пузыря с защитным клапаном».

Подробнее. С середины 1990-х бизавиация вышла на новый этап, превратившись на волне мирового экономического роста и тотальной глобализации в самостоятельную и независимую отрасль. Чего стоит только почти пятикратное увеличение объема рынка с 1995 по середину 2000-х гг. Однако деловая авиация очень сильно зависит от этих самых фундаментальных факторов роста и цикличность ее развития определяется во многом периодами спада-подъема мировой экономики. После очередного, не слишком продолжительного спада 2001—2003 гг. отрасль пережила новый бум, который и завершился год назад.

Ожидается, что по итогам 2009 г. мир впервые со времен второй мировой войны покажет отрицательные показатели экономического роста. Это в значительной степени и вызвало очень болезненный и масштабный спад в отрасли. Однако глубина падения связана не только с общей рецессией.

Бурное развитие периода 2004—2008 гг. можно однозначно охарактеризовать как время значительного перегрева рынка деловой авиации. К такой ситуации приводило уникальное сочетание целого ряда факторов. Экономический подъем, стабильно растущие прибыли предприятий, слабый доллар, высокие цены на нефть, сырье и потребительские товары стимулировали стремительный рост спроса не только в развитых государствах, но и в странах с формирующимся рынком, в том числе и в России. Кроме того, небывало длинные очереди на поставку новых бизнес-джетов провоцировали большое количество спекулятивных сделок, совершавшихся без реальных намерений покупки, с целью перепродажи по более высокой цене. Перегревался вторичный рынок самолетов – популярные модели практически не появлялись в открытой продаже, а рекордные премиальные доходили до десятка миллионов – самолет с небольшим налетом уходил по цене, превышавшей заводскую стоимость новой машины. Фантазеры-стартапы в формате авиатакси и долевого владения надували огромные мыльные пузыри, размещая рекордные по объемам заказы «без будущего» на новые воздушные суда у производителей. А сами авиастроители форсировали производственные планы исходя из объемов портфеля заказов, который на деле оказался очень ненадежным мерилом. Причем отмены во время кризиса оказались вовсе не пропорциональны реальному сокращению производства. Страшней оказалась другая болезнь – отсрочка заказов.

Однако любой перегрев в итоге чреват двузначными цифрами процентного падения. Пока давление на рынок бизнес-авиации «извне» было избыточным, пузырь стремительно надувался. Как только благоприятные условия ушли в прошлое, пузырь стал также быстро спускать воздух. Но вот что интересно – он не лопнул. Более того, постепенно стравливание воздуха замедляется. Если следовать алгоритму, сработавшему в прошлый понижающий цикл 2001—2003 гг., должен сработать защитный клапан, предохраняющий рынок от полного коллапса. Причем размеры рынка в «нижней точке», по видимому, снова останутся больше, чем уровень предыдущего пика (2001 г.) Так что же это за клапан? А это все те же фундаментальные факторы, стоящие за развитием бизнес-авиации: потенциал мирового экономического роста и глобализация. Пока мировая экономика не потеряет способность к росту, вряд ли бизнес-авиации угрожает полная катастрофа. Длительный и серьезный спад – это реальность сегодняшнего дня, но не парадигма дальнейшего развития.

Пятничный пирог: South of No North

Событием недели, да, пожалуй, и всех последних нескольких месяцев стала выкатка Gulfstream G650, но о ней уже немного написано и повторяться не стоит. Подъем настроения этот факт обеспечил – и уже хорошо. А вот другая информация, пришедшая вовсе не стороны бизнес-авиации, тоже может считаться подкреплением сдержанного оптимизма. Международный валютный фонд опубликовал «Обзор мировой экономики», в котором отмечается, что глобальная рецессия подходит-таки к своему концу, и мировая экономика понемногу демонстрирует положительную динамику. Правда, эксперты фонда предвещают, что выход из кризиса будет медленным. Но выход – это все же выход.

Признаки общего выравнивания рынка деловой авиации, таким образом, имеют шанс на развитие. Однако производственный сектор по-прежнему остается в депрессии. Компания Rockwell Collins, опубликовавшая свой прогноз развития рынка, ожидает достижения дна в объеме поставок самолетов бизнес-авиации только в 2010 г. До конца текущего года эксперты компании ожидают поставку 714 бизнес-джетов, а в следующем – всего 606. Объемы производства неспешно пойдут вверх уже 2011 г., но уровень поставок 2008 г. не будет достигнут до 2016 г. В целом, прогноз даже более сумрачен, чем традиционно сдержанные оценки Teal Group, однако, по заявлению авторов, основывается на текущей ситуации в мировой экономике, в том числе, и на выкладках МВФ.

Спрос на бизнес-чартеры остается очень вялым и не подает заметных признаков к оживлению. По крайней мере, именно такой вывод можно сделать по последним данным, представленным системами онлайн-бронирования ChaterX и Avinode.

Китайская корпорация AVIC озвучила планы по созданию легкого поршневого самолета и бизнес-джета. И если поршневик китайцы готовы запустить в разработку хоть со следующего года, то бизнес-джет, справедливо полагают они, не требует спешки. К его созданию корпорация считает возможным приступить путем поглощения производителя, уже имеющего в этом деле опыт. Единственный, кстати, вариант, который реально может сработать. Сочетание «китайский бизнес-джет» уже не столь однозначно вызывает улыбку. Ребята берутся за все и многого достигают. А некоторые даже не в состоянии использовать уже имеющийся огромный опыт.

Первый Bell 429 поставлен клиенту, американской компании Air Methods. Произошло это, правда, в августе, но известно стало (по крайней мере, мне) только сейчас. Наконец-то.

Во вторник состоялась презентация-открытие нового мобильного инженерно-технического модуля для хранения и обслуживания частных и корпоративных самолетов бизнес-класса в «Домодедово» на площадях терминала «Авком». 3,5 тыс. кв.м. отведено под ангары и вспомогательные площадки. Комплекс готов принимать практически все воздушные суда деловой авиации, включая крупнейших представителей дальнемагистрального класса бизнес-джетов. Это еще раз к вопросу о наземной инфраструктуре и кто ее может и должен развивать.

Преемница пресловутой Eclipse Aviation компания Eclipse Aerospace LLC получила права на сертификат типа сверхлегкого реактивного самолета Eclipse 500. И что вы собираетесь с ним делать, ребята? И почему именно на этой неделе консультант Брайан Фоли выступил с заявлением, что сверхлегкий сегмент не содержит никакого революционного потенциала, а является всего лишь расширением спектра рынка вниз (как будто мы раньше об этом не говорили)? Хорошо, что Eclipse Aerospace не собирается вроде запускать производство в ближайшие год-два. Надеюсь, что они во всяком случае пересмотрят ценовую политику и производственный план, доставшийся в наследство от авантюристов.

На этой «радужной» ноте и закончим. Рынок застрял глубоко на юге, признаков севера не заметно. Но спускаться южнее тоже, вроде бы, уже некуда. Пойду выпью пива.

Приятных выходных и хорошего аппетита. Или наоборот.

Амортизационная подушка не сработает

Именно такой вывод делает американский аналитик Брайан Фоли, еще с осени прошлого года предупреждающий о ненадежности портфелей заказов производителей бизнес-джетов. По итогам текущего года число отмен может легко превысить объемы притока новых заказов. Эта вероятность не одинакова для всех участников рынка самолетов бизнес-авиации, кто-то из авиастроителей более уязвим, а кто-то сможет справиться с этой опасностью.

До 26% прошлогоднего пикового объема заказов находится под угрозой, полагает Фоли. Ситуация упирается в проблемы с обеспечением финансирования - приближаются новые сроки платежей за заказанные бизнес-джеты, а многие покупатели не смогут решить этот вопрос в условиях "кредитного голода". Прошлогодние заявления Фоли о близком сокращении поставок и "похудении" портфелей заказов оправдались. Его нынешняя оценка ситуации также выглядит довольно реалистично и, по крайней мере, вполне обосновано. Трудные времена для отрасли продолжаются.

Квартальный бюллетень по рынку бизнес-авиации

Уважаемые читатели блога! Очень хотелось бы знать ваше мнение вот по какому поводу. Сейчас в рамках Upcast Media рассматриваем выпуск квартального информационнного бюллетеня по рынку бизнес-авиации. Содержание его должно заключаться в следующем - короткая аналитическая записка, состояние фундаментальных факоторов развития рынка, состояние индикаторов развития рынка - производство, вторичный рынок, превозки; статус программ разработки новых моделей и т.п. Планируется, что первое время этот бюллетень буде вывешиваться в свободном доступе на сайте компании (который, кстати, тоже должен быть запущен в ближайшее время). Так вот, насколько такой продукт может быть интересен лично вам и сообществу бизнес-авиации в целом? Пожалуйста, выразите свое мнение в двух-трех словах в качестве комментария к данному посту. Это очень важно для меня. Большое спасибо!

Искренне ваш,
Алексей Королев

Так говорит Ролланд Винсент

Сделана новая попытка прогноза развития событий на рынке производства бизнес-джетов. На этот раз не столь известной компанией, что, тем не менее, нисколько не принижает ценности ее экспертного мнения. А мнение руководителя и аналитика одноименной консалтинговой компании Rolland Vincent Associates таково: слишком мало поводов для безудержного оптимизма. Состояние американской и мировой экономики не может внушать особых надежд на быстрое восстановление отрасли. Основываясь на оценках Всемирного банка, МВФ и IHS Global Insight (как ни странно, на выводах последней компании строит свой гораздо более оптимистичный анализ и Bombardier), Ролланд Винсент предрекает достижение минимальных объемов поставок в 6 с небольшим сотен бизнес-джетов в 2010 и 2011 гг. То есть существенно ниже уровня 2005 г. В 2009 г. падение относительно предыдущего пика (2008 г.) составит внушительные 43%, и это не учитывая прошлые успехи ушедшей с рынка Eclipse Aviation. Рост начнется лишь в 2012 г., но рекордные показатели прошлого года не будут достигнуты и к концу прогнозируемого периода – 2014 г.

Не слишком все это бодро звучит, к сожалению. Зато довольно реалистично. По крайней мере, я особых просчетов в нарисованной Rolland Vincent Associates картине не вижу.

Бизнес-авиация заходит на посадку

Показатели постепенно снизили скорость падения. АТО опубликовало некоторую обнадеживающую информацию, полностью привожу текст новости ниже, так как этот достаточно качественный источник информации практически не попадает в ленты новостей и даже поиском выйти на него довольно сложно. По всей видимости, "посадка" - т.е. стабилизация и остановка падения рынка - уже относительно близка. Так будем же готовы.

"Летная активность самолетов деловой авиации в прошлом месяце показала слабый рост. Согласно ежемесячному отчету Aviation Research Group/US, если в апреле летная активность упала на 15,5%, то в мае этот показатель незначительно вырос — на 3,3% относительно апреля 2009 г. Однако слабые признаки стабилизации на рынке деловой авиации говорят, скорее, о замедлении темпов падения отрасли, чем о серьезном изменении ситуации в краткосрочной перспективе. По данным банка UBS, вторичный рынок бизнес-джетов по-прежнему переполнен предложениями — на продажу выставлено 18% от всех реактивных самолетов делового класса, находящихся в эксплуатации. Стоимость самолетов «с налетом» продолжает снижаться: UBS констатирует, что цены на модели бизнес-самолетов, находящихся в эксплуатации менее 10 лет, уменьшились относительно пикового уровня в 2008 г. на 30-40%. Май 2009 г. характеризовался незначительным снижением стоимости вторичных самолетов (на 3-4%). По мнению аналитиков банка, в то время как интерес к вторичному рынку бизнес-джетов постепенно оживляется, рекордное число выставленных на продажу самолетов будет продолжать подавлять заказы на новые ВС, уплотняя существующие портфели заявок и стимулируя дальнейшие сокращения планов производителей".

Bombardier все нипочем

Канадский конгломерат с небольшой задержкой относительно прошлого года опубликовал ежегодный прогноз развития рынка авиастроения. Аналитики Bombardier сделали заметно более оптимистичные выводы относительно деловой авиации, чем их коллеги из Teal Group месяцем ранее. В следующее десять лет будет поставлено 11300 бизнес-джетов, включая класс бизнес-лайнеров (13200 в прошлогоднем прогнозе компании), а общая стоимость поставок достигнет 256 млрд. долларов США. Bombardier подчеркивает, что фундаментальные основы развития рынка сохранятся в долгосрочной перспективе. Это, безусловно, так. Но, на мой взгляд, компания несколько недооценивает последствия мирового кризиса, которые пока сказываются на отрасли крайне негативно. Пока озвучены только общие цифры. Интересно будет дождаться полной картины по выкладкам Bombardier.

Поршневики как барометр АОН

Эту тему я недавно затронул в статье, посвященной итогам развития рынка бизнес-авиации в первом квартале года, которая увидит свет в июне в одном из профильных печатных изданий. Сейчас хотелось бы ее немного развить. Всех, кто так или иначе работает на этом рынке, сейчас интересует вопрос – до каких пор будет продолжаться падение показателей в отрасли, и когда же можно будет нащупать дно? И как определить, что оно достигнуто, а новый подъем на за горами?

Суровые пророчества о бизнес-авиации

Год назад будущее рынка бизнес-джетов казалось совершенно безоблачным. Но именно казалось. Уже через полгода тучи стали сгущаться, и отрасль продемонстрировала свою уязвимость перед ударом мировой экономической бури. Штормовые предупреждения, озвученные в прогнозах Forecast International и Honeywell прошлой осенью, оказались гораздо мягче наступившей реальности. Эта реальность настолько напугала аналитиков, что количество прогнозов развития рынка бизнес-джетов, традиционно публикуемых в мае каждого года, заметно сократилось. Эксперты Bombardier не решились пока представить общественности свои расчеты. А выводы бессменного автора исследований Teal Group Ричарда Эбулафиа совсем не утешительны.

Teal Group существенно скорректировала свой прошлогодний прогноз. Разница отчетливо видна в представленной слева сравнительной таблице. 9300 бизнес-джетов, исключая класс сверхлегких реактивных самолетов и бизнес-лайнеров, будет произведено в ближайшие 10 лет – почти на добрых 5 тыс. меньше, чем предполагалось год назад. К этой цифре добавятся 2893 турбовинтовых самолетов бизнес-класса, общей стоимостью 12,4 млрд. долларов и 575 корпоративных версий региональных лайнеров на сумму 29,6 млрд. В переоцененном сегменте сверхлегких реактивных самолетов, по мнению компании, следует ожидать поставку 2263 машин, причем исключительно моделей Cessna Mustang, Phenom 100 и HondaJet.

Главные факторы роста рынка – прибыли предприятий и общеэкономический рост – вряд ли покажут положительную динамику раньше 2010—2011 года, а потому спад в отрасли продлится около 3 лет, полагает Ричард Эбулафиа. Падение поставок достигнет дна к 2011 г., но вместе с восстановлением экономики бизнес-авиация вновь пойдет в гору. Отрасль окончательно трансформировалась за последние несколько лет, и даже кризис не сможет заставить ее вернуться к показателям хотя бы десятилетней давности.

Европа снижается

Россия, впрочем, тоже. Ближайший сосед заметно влияет на общеевропейский трафик, особенно в бизнес-авиации. Итак - Евроконтроль рапортует о 8% снижении авиационного трафика в первом квартале 2009 г. по сравнению с тем же периодом год назад. Бизнес-авиация - недавно один из самых быстрорастущих сегментов - показала еще более низкий результат: минус 20% (!). По мнению организации, увеличения количества полетов следует ждать не раньше весны 2010 г.

В ожидании EBACE

Всего пять дней осталось до начала работы Европейской конференции и выставки бизнес-авиации EBACE 2009. За истекший с прошлой выставки год ситуация на рынке деловой авиации поменялась радикально. Но уже и сейчас понятно, что масштаб события ненамного уступит прошлогоднему. Участники займут те же два просторных зала Palexpo, а в двух шагах, на перроне женевского аэропорта, снова разместятся около 60 воздушных судов. Однако рекорд все равно останется за 2008 годом. И он вполне может продержаться еще несколько лет.

Незначительные потери в масштабе участия (около 10%) многие связывают с тем, что места на выставке бронировались заранее, еще прошлой осенью, когда глубина надвигающегося кризиса еще не совсем была понятна. Главное, что беспокоит сейчас организаторов – это посещаемость. И о рекордах по суммам заключенных сделок, по-видимому, придется забыть. Большое число совершенно новой техники и технологий мы тоже вряд ли увидим, даже не из-за кризиса, а просто-напросто благодаря «урожайности» на новинки прошлого года.

Но EBACE – второе в мире по величине событие такого рода, после американской NBAA. И уж чем-чем, а индикатором состояния отрасли и ее последних тенденций она точно является. Выставка – своеобразный барометр и, честно говоря, хочется получить от него обнадеживающие показания. Настроение участников, отражающее самые свежие изменения на рынке, многое значит. А еще к этим майским дням по-традиции приурочивают публикацию своих прогнозов развития рынка Honeywell и Bombardier. Их взгляд на будущее отрасли, по крайней мере, поможет как-то смоделировать ближайший ход событий. А в наше непростое время это также очень важно.

Черный квартал

Нет, речь пойдет не о негритянском гетто. А о первом квартале 2009 г. и его результатах для бизнес-авиации, а точнее, для производителей бизнес-джетов.

А они не слишком радостны для тех четверых из «большой шестерки», что уже отчитались по итогам трех месяцев текущего года. Embraer рапортовал об общем снижении прибыли, а поставки бестселлера Legacy 600 сократились более чем в три раза (2 самолета против 7 в прошлом году), чего в денежном выражении никак не смогут компенсировать 6 Phenom 100. Еще меньше радует Hawker Beechcraft с его операционными убытками в $41,2 млн и сокращением поставок на 15 самолетов. Уменьшение прибыли Cessna более чем в два раза заставило компанию отложить на неопределенный срок разработку нового бизнес-джета Columbus, закрыть завод в Бенде и объявить о новой серии увольнений. Непоколебимый производитель «небесных роллс-ройсов» из Саванны Gulfstream Aerospace тоже поставил на два самолета меньше, чем в прошлом году (34 против 36). И вряд ли пока не опубликованные отчеты Bombardier и Dassault будут выдержаны в мажорных тонах.

Конечно, полной катастрофы пока не случилось. Но этот завершившийся квартал грозит оказаться первым, нарушившим пятилетнюю тенденцию непрерывного роста отрасли. Вот поэтому он и «черный». А самое главное – реальность оказалась мрачнее даже самых пессимистичных прогнозов, которые предсказывали сокращение поставок самое раннее в конце 2009 г., а то и только в 2010 г. Для более точных выводов следует все же дождаться квартального отчета GAMA – только тогда станет ясной общая картина. Но одно понятно и теперь. Накопленные объемы заказов, на которые так надеялись авиастроители, не оправдали ожиданий. Падение спроса привело к значительному похудению портфелей заказов, которые все меньше годятся на роль амортизационной подушки для отрасли. Вполне возможно, что толщины такой подушки не хватит для того, чтобы более или менее безболезненно пережить сокрушительный удар кризиса.

Президент по анализу американской Teal Group Ричард Эбулафиа, к мнению которого автор традиционно склонен прислушиваться, в комментариях изданию «The Wichita Eagle» отметил, что объемы поставок к 2011 могут сократиться на 40% (!) по сравнению с показателями 2008 г. То есть падение будет значительнее, чем в предыдущий период спада, последовавший за сентябрем 2001 г. И виной тому, как считает аналитик, та самая глобализация, которая стала одним из факторов роста деловой авиации. В начале 2000-х экономики России, Китая и Бразилии были крепки. Нынешний же кризис ударил и по формирующимся рынкам.

Тем не менее, кое-кто склонен видеть некоторые признаки выравнивания ситуации. UBS отмечает стабилизацию ежемесячного роста предложения на вторичном рынке бизнес-джетов на уровне 1% , начиная с марта. Николас Чабрайа из General Dynamics также подчеркивает некоторое «потепление» на вторичном рынке и возобновление интереса к продукции Gulfstream со стороны покупателей в последние пару месяцев. Однако все это можно считать лишь переходом из штопора в пике. О начале набора высоты в ближайшее время говорить не приходится. Традиционно чувствительная к общей экономической ситуации и прибылям предприятий отрасль начнет восстанавливаться только тогда, когда эти два фактора выйдут на положительную динамику. А рано или поздно, они это сделают. Вот в чем наша надежда.

Искренне ваш,
ожидающий лучших времен,
lowflyer

FAA снимает розовые очки

На днях Федеральное Авиационное Агентство США опубликовало свой очередной ежегодный прогноз развития аэрокосмической отрасли на отчетный период 2009—2025 гг. Одно из радикальных отличий по сравнению с предыдущим прогнозом – гораздо более реалистичная картина перспектив сверхлегких реактивных самолетов (СЛРС, или, если угодно, VLJ). Экономическая буря наконец-то заставила американских чиновников, которым сам Бог велел быть консервативными, снять розовые очки и здраво подойти к оценке этого сегмента рынка. Хотя и в этот раз позиция FAA остается довольно оптимистичной.

Крушение легендарной Eclipse Aviation и первопроходца авиатакси DayJet, все же навело экспертов ведомства на мысль, что прошлогодний прогноз, обещавший ежегодные поставки в 500 самолетов в период до 2010 г., был «несколько» завышен. В 2008 г. вместо ожидаемых 400, было выпущено всего 262 самолета категории СЛРС. И это при том, что производство Eclipse в прошлом году достигло пиковых показателей за всю недолгую историю компании. А теперь Eclipse не существует вообще, однако, это не мешает экспертам FAA верить, что в 2009 г. поставки достигнут 200 единиц.

Рассматривать всю эту историю с появлением революционных легких самолетов стоит все же не как некое уникальное явление, а в контексте предыдущих десятилетий опыта авиационного рынка. А это может навести на мысль, что первоначальный бурный интерес к новому сегменту, выводящий в первое время поставки на рекордные уровни, слабеет, столкнувшись с реальной действительностью. Спрос постепенно стабилизируется и ежегодные поставки остановятся на более скромных цифрах, как это было, например, с не менее легендарным Beech Bonanza. Не исключено, что 262 СЛРС в год так и останутся рекордом.

Вертолеты не в фаворе

Honeywell опубликовала свое ежегодное исследование, посвященное прогнозу развития рынка гражданских вертолетов. И, судя по всему, перспективы у вертолетов не сказать мрачные, но и не очень радостные. Поставки 2009 г., по мнению экспертов компании, превысят прошлогодние результаты, однако падение ожидается уже в 2010 г. Когда ожидается окончание спада, аналитики компании судить не берутся, пеняя на непредсказуемость кризиса. Выражается лишь надежда на 2012 г. как год выхода из пике.
Основная причина - кризис, кризис и еще раз кризис, спутавший карты, пожалуй, всем в авиационной индустрии.
Что же касается основных факторов торможения, то они по мнению Honeywell (и я с ними согласен), заключаются в следующем: падение спроса, снижение числа заказов, рост предложения на вторичном рынке и проблемы финансирования покупки. Спрос особенно сильно ослабел в таких важных для производителей сегментах как нефтегазовый и корпоративный. Honeywell приводит в пример Bell, число новых заказов у которого рухнуло с 40 в декабре 2008 до 9 в январе 2009. Готовьтесь к худшему.