Нет, речь пойдет не о негритянском гетто. А о первом квартале 2009 г. и его результатах для бизнес-авиации, а точнее, для производителей бизнес-джетов.
А они не слишком радостны для тех четверых из «большой шестерки», что уже отчитались по итогам трех месяцев текущего года. Embraer рапортовал об общем снижении прибыли, а
поставки бестселлера Legacy 600 сократились более чем в три раза (2 самолета против 7 в прошлом году), чего в денежном выражении никак не смогут компенсировать 6 Phenom 100. Еще меньше радует
Hawker Beechcraft с его операционными убытками в $41,2 млн и сокращением поставок на 15 самолетов. Уменьшение прибыли Cessna более чем в два раза заставило компанию отложить на неопределенный срок
разработку нового бизнес-джета Columbus, закрыть завод в Бенде и объявить о новой серии увольнений. Непоколебимый производитель «небесных роллс-ройсов» из Саванны Gulfstream Aerospace тоже поставил на два самолета меньше, чем в прошлом году (34 против 36). И вряд ли пока не опубликованные отчеты Bombardier и Dassault будут выдержаны в мажорных тонах.
Конечно, полной катастрофы пока не случилось. Но этот завершившийся квартал грозит оказаться первым, нарушившим пятилетнюю тенденцию непрерывного роста отрасли. Вот поэтому он и «черный». А самое главное – реальность оказалась мрачнее даже самых пессимистичных прогнозов, которые предсказывали сокращение поставок самое раннее в конце 2009 г., а то и только в 2010 г. Для более точных выводов следует все же дождаться квартального отчета GAMA – только тогда станет ясной общая картина. Но одно понятно и теперь. Накопленные объемы заказов, на которые так надеялись авиастроители, не оправдали ожиданий. Падение спроса привело к значительному похудению портфелей заказов, которые все меньше годятся на роль амортизационной подушки для отрасли. Вполне возможно, что толщины такой подушки не хватит для того, чтобы более или менее безболезненно пережить сокрушительный удар кризиса.
Президент по анализу американской Teal Group Ричард Эбулафиа, к мнению которого автор традиционно склонен прислушиваться, в комментариях изданию «The Wichita Eagle» отметил, что объемы поставок к 2011 могут сократиться на 40% (!) по сравнению с показателями 2008 г. То есть падение будет значительнее, чем в предыдущий период спада, последовавший за сентябрем 2001 г. И виной тому, как считает аналитик, та самая глобализация, которая стала одним из факторов роста деловой авиации. В начале 2000-х экономики России, Китая и Бразилии были крепки. Нынешний же кризис ударил и по формирующимся рынкам.
Тем не менее, кое-кто склонен видеть некоторые признаки выравнивания ситуации. UBS отмечает стабилизацию ежемесячного роста предложения на вторичном рынке бизнес-джетов на уровне 1% , начиная с марта. Николас Чабрайа из General Dynamics также подчеркивает некоторое «потепление» на вторичном рынке и возобновление интереса к продукции Gulfstream со стороны покупателей в последние пару месяцев. Однако все это можно считать лишь переходом из штопора в пике. О начале набора высоты в ближайшее время говорить не приходится. Традиционно чувствительная к общей экономической ситуации и прибылям предприятий отрасль начнет восстанавливаться только тогда, когда эти два фактора выйдут на положительную динамику. А рано или поздно, они это сделают. Вот в чем наша надежда.
Искренне ваш,
ожидающий лучших времен,
lowflyer
Или время летит слишком быстро, или Gulfstream ставит рекорды в разработках с «чистого листа». Полтора года назад объявили о старте проекта G650. А сегодня уже должна состояться выкатка этого самолета. Новое часто встречают «на ура». В этом случае такое отношение вполне оправдано. «Шестьсот пятидесятый» не просто бесспорный претендент на титул «короля бизнес-джетов». Мало того, что он действительно должен стать лучшим из лучших – самым быстрым, самым большим и самым дальнобойным из классических бизнес-джетов. Но он безусловно станет успешным и с коммерческой точки зрения.
А позиции Gulfstream, также благодаря прибылям от госзаказов материнской корпорации General Dynamics, выглядят вполне крепкими. Время располагает к слияниям/поглощениям и изменению расстановки сил на рынке. Авиастроитель из Саванны однозначно является здесь фаворитом. Успешный запуск программы G650 уже сейчас позволяет с большой надеждой оценивать перспективы компании в будущем. 
Пятый день недели, если считать с понедельника, наступил. Начнем наш традиционный обзор новостей словами аналитиков UBS, по итогам последнего исследования так охарактеризовавших рынок бизнес-авиации: «не так плохо, но еще и не хорошо». Опрос 170 профессиональных участников рынка показал, что оптимизма в оценке текущей картины и ближайшего будущего хоть и прибавилось, но не так чтобы намного. Эксперты компании отмечают по-прежнему сильное давление со стороны избыточного предложения на вторичном рынке бизнес-джетов и низкого среднего уровня цен. Хотя интерес клиентов, по мнению опрошенных, потихоньку оживает.
Cessna Citation Columbus приказал долго жить. Таким образом, определилась первая "кровавая" жертва кризиса и спада в отрасли среди новых проектов "большой шестерки" производителей бизнес-джетов. Textron - родительская компания Cessna Aircraft - официально объявила об отмене проекта Columbus. Возврат к работе над новой моделью возможен, по словам корпорации, только при восстановлении благоприятной динамики рынка, вот только это будет уже самолет с другим именем и, возможно, с прицелом в другую нишу. Тяжко приходится Cessna, а из-за общего неблагоприятного положения холдинга, и поддержать-то компанию особенно некому. Теперь ей придетcя еще и вернуть городу Уичито 10 млн. долларов, полученных в виде субсидии на расширение производства и открытие новых рабочих мест. Так что мнение о возможности реструктуризации и изменения расстановки сил в отрасли выглядит пока вполне обоснованным. А Columbus все равно жалко.
Этот шаг вряд ли простимулирует спрос в сложившихся экономических условиях. Однако он может ослабить действие другого фактора, приведшего к значительному падению прибыли Cessna – многочисленных отмен имеющихся заказов вследствие жесткого кредитного голода. Для компании этот фактор немаловажен, ведь, как я отмечал ранее, ее продукция конкурирует в нижнем и среднем ценовом сегменте АОН и бизнес-авиации. А покупателям таких моделей особенно трудно обеспечить финансирование в нынешних условиях. Только в первом квартале текущего года было отменено 92 заказа, и, по заявлению руководства Textron, в следующие три месяца может быть отменено еще 150. В такой ситуации финансовая поддержка клиентам Cessna в приобретении самолетов придется очень кстати и сможет в какой-то степени уменьшить для компании негативные последствия спада в отрасли.
Многих беспокоит нынешнее состояние и ближайшие перспективы одного из старейших авиастроителей США и мира – компании Cessna Aircraft. Одной из первых она объявила о сокращении производственных планов и штата, еще осенью прошлого года. Озвученные увольнения уже достигли 44% от докризисного размера штата, отложены на неопределенный срок работы над проектом нового большого бизнес-джета Columbus, закрываются производственные мощности компании в Бенде. Кризис кризисом, но почему именно Cessna оказалась в таком плачевном положении? К этой ситуации привел целый ряд факторов, сделавших компанию особенно чувствительной к влияниям глобального экономического спада. 
Cessna является крупным игроком во всех трех сегментах рынка бизнес-авиации и АОН, компания производит и поршневые самолеты, и турбовинтовые, и бизнес-джеты. Поршневой сектор рынка самолетов переживает спад с 2007 г., а Cessna – безусловный лидер этой ниши. Падение спроса не могло не сказаться на компании. Кроме того, в конце 2007 г. Cessna приобрела обанкротившуюся Columbia Aircraft, потратив на это около 26 млн. долларов, и инвестировав в завод в Бенде (Орегон) неназываемую сумму. С одной стороны – это стратегически верные инвестиции, расширившие на 2 модели производственную линейку компании и усилившие ее позиции на рынке поршневых самолетов. Но с другой – спрос на поршневики продолжает последовательно падать, поставки в первом квартале 2009 г. сократились на рекордные 55% по сравнению с тем же периодом прошлого года, а у самой Cessna спад в этом направлении достиг 57,5%. В этих условиях трудно ожидать, что вложения окупятся в ближайшее время.
Кроме того, многочисленное реактивное семейство Citation при ближайшем рассмотрении оказывается не слишком-то сегментировано, покрывая лишь класс средних, малых и сверхлегких бизнес-джетов. Результаты первого квартала 2009 г. как раз демонстрируют наибольшее падение поставок именно в этих классах. Трудно, правда, вести речь конкретно о сверхлегких реактивных самолетах, так как в прошлом году погоду в этом направлении делала Eclipse Aviation, вышедшая из игры еще прошедшей осенью. Но даже только средние и малые бизнес-джеты упали более чем на треть (по 37,9%). Руководство компании также сообщает о 92 случаях отмены заказа только в первые три месяца текущего года. 
