Гонки по ВПП

Суперкар Lexus LFA выигрывает в скорости у компактного реактивного самолета Eclipse 500. Эффектно? - Да! Убедительно? - Нисколько!
Ребята из Lexus, что ни говори, устроили очень эффектное зрелище. Самолет взлетает, набирает скорость, пересекает линию старта - в этот момент автомобиль, рыча, срывается с места - соревнование начинается. Оба соперника доходят до конца взлетно-посадочной полосы, разворачиваются и возвращаются к месту старта, то есть, теперь уже финиша.

Оттепель-шмоттепель

(c)MEBA

Ну вот, время миллионных контрактов в бизнес-авиации, похоже, возвращается. Декабрьская выставка деловой авиации MEBA 2010 в Дубае порадовала несколькими контрактами.

Пятничный пирог: South of No North

Событием недели, да, пожалуй, и всех последних нескольких месяцев стала выкатка Gulfstream G650, но о ней уже немного написано и повторяться не стоит. Подъем настроения этот факт обеспечил – и уже хорошо. А вот другая информация, пришедшая вовсе не стороны бизнес-авиации, тоже может считаться подкреплением сдержанного оптимизма. Международный валютный фонд опубликовал «Обзор мировой экономики», в котором отмечается, что глобальная рецессия подходит-таки к своему концу, и мировая экономика понемногу демонстрирует положительную динамику. Правда, эксперты фонда предвещают, что выход из кризиса будет медленным. Но выход – это все же выход.

Признаки общего выравнивания рынка деловой авиации, таким образом, имеют шанс на развитие. Однако производственный сектор по-прежнему остается в депрессии. Компания Rockwell Collins, опубликовавшая свой прогноз развития рынка, ожидает достижения дна в объеме поставок самолетов бизнес-авиации только в 2010 г. До конца текущего года эксперты компании ожидают поставку 714 бизнес-джетов, а в следующем – всего 606. Объемы производства неспешно пойдут вверх уже 2011 г., но уровень поставок 2008 г. не будет достигнут до 2016 г. В целом, прогноз даже более сумрачен, чем традиционно сдержанные оценки Teal Group, однако, по заявлению авторов, основывается на текущей ситуации в мировой экономике, в том числе, и на выкладках МВФ.

Спрос на бизнес-чартеры остается очень вялым и не подает заметных признаков к оживлению. По крайней мере, именно такой вывод можно сделать по последним данным, представленным системами онлайн-бронирования ChaterX и Avinode.

Китайская корпорация AVIC озвучила планы по созданию легкого поршневого самолета и бизнес-джета. И если поршневик китайцы готовы запустить в разработку хоть со следующего года, то бизнес-джет, справедливо полагают они, не требует спешки. К его созданию корпорация считает возможным приступить путем поглощения производителя, уже имеющего в этом деле опыт. Единственный, кстати, вариант, который реально может сработать. Сочетание «китайский бизнес-джет» уже не столь однозначно вызывает улыбку. Ребята берутся за все и многого достигают. А некоторые даже не в состоянии использовать уже имеющийся огромный опыт.

Первый Bell 429 поставлен клиенту, американской компании Air Methods. Произошло это, правда, в августе, но известно стало (по крайней мере, мне) только сейчас. Наконец-то.

Во вторник состоялась презентация-открытие нового мобильного инженерно-технического модуля для хранения и обслуживания частных и корпоративных самолетов бизнес-класса в «Домодедово» на площадях терминала «Авком». 3,5 тыс. кв.м. отведено под ангары и вспомогательные площадки. Комплекс готов принимать практически все воздушные суда деловой авиации, включая крупнейших представителей дальнемагистрального класса бизнес-джетов. Это еще раз к вопросу о наземной инфраструктуре и кто ее может и должен развивать.

Преемница пресловутой Eclipse Aviation компания Eclipse Aerospace LLC получила права на сертификат типа сверхлегкого реактивного самолета Eclipse 500. И что вы собираетесь с ним делать, ребята? И почему именно на этой неделе консультант Брайан Фоли выступил с заявлением, что сверхлегкий сегмент не содержит никакого революционного потенциала, а является всего лишь расширением спектра рынка вниз (как будто мы раньше об этом не говорили)? Хорошо, что Eclipse Aerospace не собирается вроде запускать производство в ближайшие год-два. Надеюсь, что они во всяком случае пересмотрят ценовую политику и производственный план, доставшийся в наследство от авантюристов.

На этой «радужной» ноте и закончим. Рынок застрял глубоко на юге, признаков севера не заметно. Но спускаться южнее тоже, вроде бы, уже некуда. Пойду выпью пива.

Приятных выходных и хорошего аппетита. Или наоборот.

Пятничный пирог

Ну, кажется, понемногу обстановка на международном рынке понемногу стабилизируется, и это уже хорошо. Просмотрев новости бизнес-авиации за неделю, получаем такие вот пироги.

Активы бывшей Eclipse Aviation теперь в руках нового хозяина – Eclipse Aerospace, компании, сформированной владельцами самолетов Eclipse 500. Новые собственники нацелены на восстановление сети технического обслуживания и производства запчастей для 259 выпущенных ранее самолетов этого типа. Поговаривают и о возобновлении производства в 2010 г. Надеюсь, амбициозные производственные планы прежних хозяев компании будут пересмотрены, также как потенциал и емкость всей «сверхлегкой» ниши.

Hawker Beechcraft в официальном сообщении после слов об успехах в продвижении программы разработки Premier II объявляет о задержке ее выполнения на 2 года. Немудрено, ведь этот авиастроитель остается одним из наиболее пострадавших от экономического кризиса. Сегодня компания уведомила еще 118 своих сотрудников о сокращении через 60 дней. Всего же с прошлого ноября штат компании был урезан на 29%.

Канадская Bombardier отчиталась за второй квартал текущего года. Чистый доход корпорации составил 202 млрд долларов против 259 в прошлом году. Сокращение прибылей на фоне падения спроса на жизненно важном для компании рынке самолетов бизнес-авиации вполне закономерно. Однако обстановка выглядит не такой катастрофичной в сравнении с другими предприятиями этого сектора. По словам руководства компании, число отмен во втором квартале по-прежнему превышало количество новых заказов на воздушные суда.

1,39 млн долларов – такую стоимость своей сверхлегкой реактивной разработки Vision SF50 озвучила компания Cirrus Aircraft. Не так далеко от заветной планки всех «революционеров» в сверхлегком сегменте – 1 млн. Но все-таки лишние 400 тысяч для той целевой аудитории, в которую метит компания – пилоты поршневых самолетов – это достаточно существенная разница. Кроме того, эта цена действительна для тех клиентов, которые уже оформили заказ на SF50 и внесли депозит.

Пожалуй, это все, если вкратце. Приятного аппетита. И хороших выходных.

Eclipse не оставят в покое

В июне Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) приостановило действие сертификата типа, выданного всего чуть больше полугода назад американскому авиастроителю Eclipse Aviation на сверхлегкий реактивный самолет Eclipse 500. В официальном заявлении EASA сообщается, что компания Eclipse Aviation, обанкротившаяся и ушедшая с рынка под самый занавес прошлого года, была уведомлена о приостановке действия сертификата типа с 12 июня 2009 г., на нее также возложена задача довести это решение до сведения всех заинтересованных физических и юридических лиц. Правда, конкретные причины такого шага Агентство не указывает.

К моменту остановки производства американский авиастроитель успел поставить около 260 самолетов Eclipse 500. Попытка избавить компанию от долгов через процедуру банкротства и возобновить производство, предпринятая фондом ETIRC в начале этого года, не удалась - ETIRC весной сам заявил о своей несостоятельности. Однако спекуляции вокруг возможности реанимации компании и новом выходе на рынок пока не утихают.

"Сокол" пошел на посадку

"Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» (НАЗ «Сокол») намерен достроить 20 легких турбовинтовых самолетов М101Т, находящихся сейчас в заделе, и закрыть этот проект, сообщил представитель авиазавода Игорь Черниченко" журналу "Эксперт". Что ж, этого вполне стоило ожидать. Не знаю, сколько стоит твердить избитую истину, на которую упорно никто не хочет обращать внимание. Если хотите заработать на авиации небольшие деньги - приготовьтесь потратить большие. Выход на авиационный рынок очень дорого стоит. А относительно небольшому предприятию это вообще невозможно. Сделать хороший самолет еще полдела - нужно наладить систему продаж, обучения, технического обслуживания. И все это придется взять на свои плечи именно производителю. Наличие стартового крупного клиента (в нашем случае - Декстера) вовсе не гарантирует успех.

Можно сомневаться в конкурентных преимуществах М101Т. Автор, например, слышал нарекания в области качества. Спрос на такие самолеты еще слаб в России, он только начал формироваться в последние предкризисные годы. Может быть и характеристики данного самолета не совсем подходят запросам корпоративного сектора - малая загрузка, сравнительно небольшая дальность полета и т.п. Но здесь сработал в первую очередь именно тот фактор, который ранее уже "помог" закрыть такие проекты, как Eclipse Aviation, Javelin и Adam Aircraft - экономическая нецелесообразность. А самолет все равно жалко.

ETIRC идет по следам Eclipse

В западных СМИ появилась информация, что дистрибьютор продукции Eclipse Aviation в Европе, Турции и России, а по совместительству главный акционер американского авиастроителя голландский фонд ETIRC подал иск о защите от банкротства в конце апреля. Так что авантюра со строительством завода по производству сверхлегких реактивных Eclipse 500 в Ульяновске, по-видимому, относительно благополучно закончилась. Благополучно - потому что не успели вбухать деньги в строительство и нанять на работу сотни сотрудников, которые в итоге могли оказаться на улице.

FAA снимает розовые очки

На днях Федеральное Авиационное Агентство США опубликовало свой очередной ежегодный прогноз развития аэрокосмической отрасли на отчетный период 2009—2025 гг. Одно из радикальных отличий по сравнению с предыдущим прогнозом – гораздо более реалистичная картина перспектив сверхлегких реактивных самолетов (СЛРС, или, если угодно, VLJ). Экономическая буря наконец-то заставила американских чиновников, которым сам Бог велел быть консервативными, снять розовые очки и здраво подойти к оценке этого сегмента рынка. Хотя и в этот раз позиция FAA остается довольно оптимистичной.

Крушение легендарной Eclipse Aviation и первопроходца авиатакси DayJet, все же навело экспертов ведомства на мысль, что прошлогодний прогноз, обещавший ежегодные поставки в 500 самолетов в период до 2010 г., был «несколько» завышен. В 2008 г. вместо ожидаемых 400, было выпущено всего 262 самолета категории СЛРС. И это при том, что производство Eclipse в прошлом году достигло пиковых показателей за всю недолгую историю компании. А теперь Eclipse не существует вообще, однако, это не мешает экспертам FAA верить, что в 2009 г. поставки достигнут 200 единиц.

Рассматривать всю эту историю с появлением революционных легких самолетов стоит все же не как некое уникальное явление, а в контексте предыдущих десятилетий опыта авиационного рынка. А это может навести на мысль, что первоначальный бурный интерес к новому сегменту, выводящий в первое время поставки на рекордные уровни, слабеет, столкнувшись с реальной действительностью. Спрос постепенно стабилизируется и ежегодные поставки остановятся на более скромных цифрах, как это было, например, с не менее легендарным Beech Bonanza. Не исключено, что 262 СЛРС в год так и останутся рекордом.

Занимательная реаниматология

По мере ухудшения положения в отрасли мы все чаще слышим о попытках реанимации компаний, «отдавших концы» еще на заре кризиса. Я имею в виду прошедшую на этой неделе информацию о возможном восстановлении Grob Aerospace и Eclipse Aviation. Перспектива обеих компаний выглядит неоднозначно.

Обе обанкротившиеся в конце прошлого года компании пытаются вернуться к жизни. Grob Aerospace, небольшой европейский производитель легкомоторных самолетов, последние несколько лет делал ставку на разработку и запуск в серию легкого композитного бизнес-джета. Именно продолжение этой работы на деньги нового инвестора (или группы инвесторов), которые смогут выкупить активы Grob Aerospace у кредиторов, и ставит во главу угла бывшее руководство компании. Для этого нужно – 1) заплатить кругленькую сумму кредиторам, 2) вложить немалые деньги в сертификацию SPn, налаживание производства и продвижение на рынок.

Предполагается, что это должно сработать в условиях глобального падения спроса на авиатехнику бизнес-класса и на фоне мирового финансового и экономического шторма, который пока не очень-то идет на убыль. МВФ предсказывает экономике мира минимальный рост в 2009 г., который в реальности рискует обернуться даже падением. О восстановлении спроса на бизнес-джеты в ближайшие 2—3 года, по мнению аналитиков, даже и говорить не стоит. Ведущие производители самолетов деловой авиации затягивают пояса, сокращая производство и штат. При таком раскладе, если и получится вернуть инвестиции в Grob Aerospace, то очень и очень нескоро. Кроме того, денег сейчас нет ни у кого, и найти инвестора, готового выкладывать суммы с прицелом на долгосрочную перспективу, очень сложно. Стоит и помнить о том, что выйти на авиастроительный рынок в последние 60 лет удалось с успехом только одной компании – бразильской Embraer, а чтобы сосчитать неудачников не хватит пальцев и обеих рук. То есть попытка реального выхода в «серьезный» сегмент авиационной индустрии сама по себе рискованна даже и в более благополучные времена.

Ребята, заявляющие о повторной(!) реанимации Eclipse, идут по немного другому пути. Конечно «романтики от авиации» не могут отказаться от идеи возобновления производства сверхлегкого Eclipse 500, только несколько позже и в значительно меньших объемах. Главная задача для них – это производство запчастей, техобслуживание и обучение пилотов. А уж по этим позициям спрос какой-никакой, а будет, ведь до своего банкротства Eclipse успела поставить владельцам около 260 самолетов. Так что некоторые шансы на успех, если реаниматоры сумеют договориться с кредиторами Eclipse и обеспечить финансирование, все же имеются. Удастся ли им наладить производство этого самолета и занять определенную нишу позже, при более удачной конъюнктуре рынка, это уже второй вопрос. Хотя даже законченный «реалист» Ричард Эбулафиа считает такой поворот событий возможным при сдержанных объемах производства и повышении каталожной стоимости Eclipse 500.

Искренне Ваш,
Пока 101-я реанимация Eclipse не закончится неудачей,
lowflyer

Eclipse не поддалась реанимации

Похоже, эпопея с американской компанией Eclipse Aviation заканчивается полным провалом. Скорее всего, имя этого авиастроителя навсегда останется связанным с одной из самых громких авиационных авантюр 21 века.

Немного истории. Eclipse Aviation и ее основатель миллиардер Верн Рабурн в конце 1990-х представили концепцию реактивного самолета стоимостью меньше 1 млн. долларов. Компания с чистого листа разработала сверхлегкий Eclipse 500, который и был призван воплотить в жизнь эту идею. Низкую стоимость этому самолету должно было обеспечить массовое производство по принципу автомобильного конвейера – около тысячи штук в год. Eclipse даже удалось собрать портфель заказов на более 2 тысяч самолетов, правда, большая часть их приходилось на новые компании-авиатакси, чья бизнес-модель выглядела достаточно сомнительной. Неудачи с налаживанием производства (планируемые ранее объемы поставок так и не были достигнуты), повышение цены Eclipse 500, а затем и банкротство основного заказчика привело к тому, что компания заявила о несостоятельности в конце 2008 г. Главный акционер Eclipse – Etirc Aviation – создала компанию EclipseJet, которая заключила сделку по приобретению активов обанкротившегося авиастроителя, обещая уплатить около 20 центов на доллар. Однако покупателю так и не удалось к середине февраля 2009 г. выплатить всю сумму, и по требованию кредиторов было объявлено о ликвидации Eclipse Aviation и распродаже имущества. А 800 служащих компании, до этого отправленных в неоплачиваемый отпуск, уволили окнчательно.

Вся эта поучительная история – яркий пример того, что происходит, когда романтики с горячими сердцами не умеют делать верных экономических расчетов. Энтузиасты, создавшие неплохой реактивный самолет и мечтавшие перевернуть саму идею частной авиации, потерпели неудачу. В результате – потерянные многомиллионные инвестиции и сотни оставшихся без работы людей. А самое обидное – о таком бесславном конце предупреждали многие, впрочем, ребята из Eclipse (англ. – затмение), видимо, пребывали в полном затмении и даже пытались судиться с особо рьяными критиками-блоггерами.

Я ни в коем случае не против романтиков от авиации. Благодаря им иногда происходят решительные перемены к лучшему. Но, к сожалению, не всегда. А к критике надо прислушиваться.

Искренне Ваш,
пока не идет снег в июле,
lowflyer

Тем, кому интересна моя точка зрения на истерию вокруг сверхлегких реактивных самолетов, рекомендую ознакомиться с вот этим письмом.