Оттепель-шмоттепель

(c)MEBA

Ну вот, время миллионных контрактов в бизнес-авиации, похоже, возвращается. Декабрьская выставка деловой авиации MEBA 2010 в Дубае порадовала несколькими контрактами.

Пятничный пирог: до свидания, 2009!

Сегодня последняя пятница уходящего года. Условно, конечно. Ведь по юлианскому календарю последней пятницы ждать еще две недели. А благочестивые старообрядцы уже четыре месяца живут в новом 7518 году от сотворения мира. Но итоги года принято подводить все-таки руководствуясь календарем гражданским. Так и поступим. Из пестроты минувших 12 месяцев я выбрал, на свое усмотрение, несколько важных событий из мира нелинейной авиации. Не все они являются равными по значимости, однако все остаются знаковыми – в локальных или глобальных масштабах. О том, что запомнилось – 10 событий 2009 года.

Запуск кампании «No plane no gain». Американские политики и СМИ обрушились с критикой на использование корпорациями собственных самолетов, обвиняя их в бездумном расточительстве. Отрасль, после некоторого смятения, сумела ответить на этот вызов – две профильные ассоциации NBAA и GAMA запустили рекламно-просветительскую кампанию «No plane no gain» (что-то вроде «Без самолета – проиграешь» или «Без самолета нет бабла»), которая реально смогла в относительно короткие сроки реабилитировать деловую авиацию в глазах американской общественности.

Конец проекта М101Т. Неудачная попытка отечественного производителя вывести на рынок турбовинтовой самолет завершилась остановкой программы весной 2009 г. Яркая иллюстрация того, что успех той или иной модели не ограничивается созданием добротной конструкции. Необходимо еще суметь оценить потребности рынка и выстроить систему продаж.

Отмена программы Cessna Citation Columbus. Последствия этого вынужденного шага для Cessna Aircraft еще впереди. Рано или поздно рынок начнет восстанавливаться - а козыря на руках у компании не окажется. А ведь это был реальный шанс для Cessna выйти в новый для нее сегмент рынка - сектор бизнес-джетов большого класса. Скорее всего, со временем Columbus «откопают» – но конкуренты уже получили существенную фору.

Продажа активов Adam Aircraft. «Промышленные инвесторы» неудачно вложили деньги. Сверхлегкие реактивные самолеты и без всякого кризиса не имели того блестящего будущего, которое им пророчили. Однако сама по себе попытка российского капитала выйти на американский авиастроительный рынок очень показательна. Станет ли она только пробным шаром?

Объединение российских ассоциаций. Расколотое сообщество бизнес-авиации в России продемонстрировало волю к объединению. Разногласия удалось урегулировать, и две отечественные отраслевые ассоциации НАДА и UBAA объединились и стали ОНАДА. Усиленная ассоциация развила бурную деятельность по лоббированию интересов участников рынка.

Банкротство Jet Republic. Я не поклонник мыльных пузырей и амбициозных планов со слабым обоснованием. В успех нового игрока на тесном европейском рынке долевого владения не верилось изначально. А турбулентный 2009 г. поставил на этих планах точку. Вполне логично.

Отставка Ричарда Сантулли. Отец-основатель NetJets и изобретатель программы долевого владения отправился на покой. Вместе с ним ушла в отставку и целая эпоха становления и развития этой бизнес-модели. А усилившиеся в последнее время кризисные судороги NetJets, по мнению некоторых, напоминают агонию. Но не будем судить поспешно. Кризис – не всегда конец. Иногда лишь повод к изменениям.

Первый полет Gulfstream G650 и G250. Gulfstream Aerospace на фоне ослабления всех без исключения производителей бизнес-джетов выглядит вполне достойно, благодаря успехам своей материнской компании General Dynamics. По крайней мере, видимые успехи налицо: кризис кризисом, а в первый полет отправляются сразу две новинки модельного ряда компании. Неплохой задел ко времени восстановления рынка.

Тендер по продаже «Аэрофлот плюс». Вроде бы в этом ничего примечательного нет. Но открытый тендер по продаже компании бизнес-авиации в России дело само по себе диковинное. Показательно и то, что покупателем стал крупный западный оператор Jet Alliance. Российские претенденты то ли не смогли предложить ничего дельного, то ли не слишком вдохновились идеей такого приобретения.

Отмены крупных заказов у Hawker Beechcraft и Cessna. Под занавес года, когда градус оптимизма на волне новостей о стабилизации рынка стал повышаться, пришли новые нехорошие известия. NetJets отменила крупный заказ на «Хокеры» ($2,6 млрд), а чуть позже, неназываемый клиент (но вполне вероятно, что все та же NetJets), лишила Cessna заказа в $1,1 млрд.

Что ожидаем от 2010 г.? Скорее окончательной стабилизации, чем нового роста. По крайней мере, в производственном секторе увеличения поставок явно не предвидится. И тем не менее, начавшееся еще в уходящем году укрепление вторичного рынка бизнес-джетов, а также стабилизация и рост летной активности при некотором оживлении мировой экономики окрашивают ближайшее будущее уже не в такие мрачные тона, как год назад. И при всем своем неизбывном скептицизме, я склонен верить в удачный год. Правда, под удачей люди понимают разные вещи. Но не будем их разочаровывать. Бог не выдаст, свинья не съест.

Вот такие пироги. С наступающим Рожествомъ Христовымъ и Новымъ Годомъ! И как обычно – приятного аппетита!

Что случилось с Jet Republic?

А вот что. Общее экономическое состояние не позволило обеспечить достаточное финансирование этого старт-апа. А денег требовалось много – чего стоит только заказ 25 самолетов Learjet 60, не считая 85 опционов. Немалые средства требовались и на развитие бизнеса, наработку клиентской сети, организацию продаж, запуск карточных программ в отсутствие собственного парка и т.п. И все это в период низкого спроса. Так что объявленное техническое банкротство выглядит вполне закономерным результатом. Эта «республика» оказалась из тех, что существуют всего лишь несколько месяцев после своего провозглашения.

Если бы не мировая рецессия, возможно, Jet Republic удалось бы продержаться на плаву несколько дольше. Но перспективы все равно оставались бы смутными. Ниша долевого владения и карточных программ в Европе выглядит вполне освоенной. И места для масштабного выхода в этот сегмент для компании-новичка практически нет. Патриарх долевого владения NetJets занимает весьма прочные позиции в этом сегменте. Все, что остается – абсорбируется альтернативными программами других компаний, например, VistaJet, Execujet и др. А Jet Republic не предложила, собственно, ничего нового – кроме второстепенных деталей (интерьер и сервис, вариации карточных программ), вся бизнес-модель компании вполне укладывается в ставшую уже традиционной схему долевого владения воздушным судном.

Зато мы имеем прекрасную иллюстрацию того, как неустойчивые старт-апы перегревали рынок. Минус 25 твердых заказов из портфеля Bombardier – это не шутки. Да и 85 опционов так или иначе учитывались авиастроителем при оценке собственной позиции на рынке и выстраивании производственных планов. В том, что эти «исчезнувшие» самолеты привели к потере десятков часов рабочего времени для сотрудников Bombardier и поставили под угрозу некоторое количество рабочих мест, можно не сомневаться. Тем же манером бумеранг отмены ударил и по всем участникам программы Learjet 60, поставщикам узлов и комплектующих.

Переоценка собственных сил и потенциала конкретного сегмента рынка вещь далеко не новая, но, к сожалению, допускается многими новичками с обидной регулярностью.

Jet Republic и европейский рынок

Новая компания бизнес-авиации Jet Republic выбрала для завоевания европейского (+российского) рынка непростые времена. Да и неоднозначный формат - долевое владение воздушным судном. Цитирую свежий шедевр маркетологов/пиарщиков:

"Компания частных авиаперевозок Jet Republic начинает продажу членских карт через ведущие российские туристические агентства, тем самым подчеркивая значимость российского рынка и его высокий потенциал. Для турагентств, работающих в сфере VIP-услуг, членская карта Jet Republic обеспечивает лидерство на рынке частных авиаперелетов, поскольку данное предложение должно особенно заинтересовать тех клиентов, которым приходится регулярно путешествовать по Европе, в том числе и в те населенные пункты, рейсы в которые осуществляются редко или не осуществляются вообще.

В соответствии с условиями программы, Jet Republic будет выплачивать разовую комиссию турагентствам в размере 5 000 евро за каждую проданную ими карту. Агенты также могут выкупать карту и самостоятельно продавать летные часы, зарабатывая пять процентов комиссионного вознаграждения за обслуживание с каждого полета..."

Не будем вдаваться в обсуждение данного маркетингового хода, хотя выглядит он довольно сомнительно. В процитированном релизе лишь заявлено о намерении продавать карточки через туркомпании, однако ни одна конкретная компания не названа. До карточек ли им вообще сейчас?

Но вопрос с Jet Republic заключается в другом. В русле долевого владения в Европе и на Ближнем Востоке уже работает патриарх и изобретатель этой бизнес-модели компания NetJets. Достаточен ли потенциал регионального рынка, чтобы прокормить двух крупных операторов этого сегмента? Ведь конурировать размахом с NetJets собиралась и VistaJet, а подобие долевой программы внедряет еще один лидер рынка деловой авиации - ExecuJet. Хотя основатели Jet Republic - выходцы из NetJets, и, вероятно, здраво оценивают свои перспективы и слабости конкурентов. Ведь удалось же им убедить кого-то вложить огромные (заказ на 100 самолетов - серьезная заявка) деньги в этот проект. Тем более, что быстрый возврат этих вложений не предвиделся бы даже и в лучшие времена. А уж сейчас реанимировать рухнувший спрос маркетинговыми ходами и подавно не выйдет. Восстановление спроса эксперты (Teal Group, Brian Foley) ожидают не раньше, чем через 1,5-2 года, только после выздоровления мировой экономики.

В общем, пожелаем Jet Republic удачи, и будем надеяться, что у ребят хватит денег, чтобы продержаться пару депрессивных лет и, затем, успешно закрепиться на рынке. Как бы то ни было, а здоровая конкуренция - это всегда хорошо. И сегмент долевого владения - не исключение.