Поршни вперед!

SonicStar от HyperMach

Керосин разбавляют растительным маслом, сверхзвук не дает покоя мечтателям, но старые добрые поршневики еще покажут всем кузькину мать

Товарищ Олигарх

Лайнеров советской эпохи с роскошными салонами в стране немало, однако опытом полетов на них почему-то никто не делится. Кто, как не «Новый реактивный период», сможет толково описать полёт на Ту-134?

Citation Sovereign: Американская мечта

Отправляемся в настоящий гонзо-полет на самолете той марки, которую вполне можно считать воплощением среднестатистической американской мечты.

...Мы были где-то на краю взлетно-посадочной полосы, когда звук работающих двигателей стал «накрывать» нас. Помню, промямлила что-то типа: «чувствую, меня немного колбасит». Силовые установки среднего бизнес-джета Cessna Citation Sovereign, взревев, перешли в максимальный взлетный режим, и самолет энергично взял старт. 12 секунд, 600 метров на разгон – и Sovereign резко отрывается от полосы, задрав фирменный длинный нос в сторону пасмурного московского неба. Еще пару минут, и грозовые облака остаются далеко внизу.

Двадцать восемь

Похоже, именно такое число бизнес-джетов носит гордый префикс RA на борту.

Много раз приходилось слышать от игроков российского рынка сентенции о том, что крайне мало самолетов бизнес-авиации иностранного производства внесено в Российский государственный реестр. Подавляющее же большинство зарегестрировано за границей. Как правило, речь ведется о двух десятках прописанных здесь самолетов. Некоторые профессионалы начинают даже перечислять конкретные борты, загибая пальцы, но никто не доходит до логического конца, останавливаясь на пальцах максимум второй руки. Но раз такие машины наперечет, почему же и вправду не пересчитать их "по головам"?

Фото: первый полет Gulfstream G250

Второй "новичок" от Gulfstream Aerospace первый раз поднимается в небо. Несколько фоток:

Видео: первый полет Gulfstream G650

Ну вот, он и полетел. Всего 12 минут в воздухе. Всего два месяца после выкатки. И чуть более полутора лет после объявления о запуске программы.

Видео: выкатка Gulfstream G650

Самое оптимистичное за последний год событие в бизнес-авиации, а может быть, и авиации вообще. Без комментариев...

На выкатку Gulfstream G650

Или время летит слишком быстро, или Gulfstream ставит рекорды в разработках с «чистого листа». Полтора года назад объявили о старте проекта G650. А сегодня уже должна состояться выкатка этого самолета. Новое часто встречают «на ура». В этом случае такое отношение вполне оправдано. «Шестьсот пятидесятый» не просто бесспорный претендент на титул «короля бизнес-джетов». Мало того, что он действительно должен стать лучшим из лучших – самым быстрым, самым большим и самым дальнобойным из классических бизнес-джетов. Но он безусловно станет успешным и с коммерческой точки зрения.

Потенциал роста вверх есть в любом сегменте рынка. Так уж устроен человек – всегда ему подавай самое лучшее. Класс дальнемагистральных самолетов традиционно более устойчив к колебаниям спроса, чем нижние сегменты рынка. Немудрено – ведь именно эти самолеты представляют собой квинтэссенцию концепции бизнес-авиации и в максимально полной мере реализуют ее преимущества и возможности. Почти кругосветная автономная дальность полета, просторный салон, высокие скорости, самые передовые технологии в электронной начинке. Сообщество «дальнобойщиков» не слишком многочисленно, его флагманы – Gulfstream G550 и Global Express XRS – идут прямо-таки «ноздря в ноздрю», как по летно-техническим характеристикам, так и по результатам продаж. А новый игрок заткнет всех за пояс и однозначно переломит ситуацию в этом сегменте в пользу Gulfstream Aerospace. Канадская Bombardier, активно инвестирующая в проект региональных самолетов CS-серии и Learjet 85, вряд ли вступит в конкурентную борьбу, да еще и в наше кризисное время.

А позиции Gulfstream, также благодаря прибылям от госзаказов материнской корпорации General Dynamics, выглядят вполне крепкими. Время располагает к слияниям/поглощениям и изменению расстановки сил на рынке. Авиастроитель из Саванны однозначно является здесь фаворитом. Успешный запуск программы G650 уже сейчас позволяет с большой надеждой оценивать перспективы компании в будущем.

General Dynamics развивает экспансию в сегмент бизнес-авиации медленно, но верно. Сначала расширила производственную линейку Gulfstream в средний сегмент за счет приобретения модельного ряда израильской IAI. Затем добавила в свой портфель активы крупнейшего игрока в сфере техобслуживания и дооснащения самолетов Jet Aviation. Кто знает, что сейчас на уме у этого промышленного гиганта? Ведь, например, Cessna и Hawker Beechcraft выглядят в условиях кризиса в отрасли как-то совсем беззащитно. Вполне возможно, что к моменту выхода из пике ряды крупных игроков в производстве бизнес-джетов сильно поредеют. И вместо «большой шестерки» мы увидим «пятерку» или «четверку». А программа Gulfstream G650 станет хорошим козырем в этой игре. Ведь самый дорогой классический бизнес-джет пока не столкнулся с задержками и переносами контрольных сроков. Один из немногих в целой серии новых проектов, запущенных производителями в последние два года. Это ли не индикатор?







P.S. А вот и видео и пара фоток, полученных прямо с церемонии выкатки (спасибо flightblogger и Benet Wilson!):

Несколько фото с JetExpo 2009

Может, кому-то интересны фотографии стендов в павильонах выставки бизнес-авиации JetExpo 2009. Лично меня больше привлекают самолеты. Вот несколько картинок со статической экспозиции во Внуково-3.

Лучше меньше, да лучше

Не уверен, на что именно рассчитывали маркетологи Bombardier, когда в 2005 г. вывели на рынок серийный Challenger 850, попавший ровно в ту самую нишу «компактных» бизнес-лайнеров, которую к тому времени уже два года успешно осваивал бразильский Legacy 600. Эти машины довольно близки по летно-техническим характеристикам и «региональному» происхождению, ведь оба были созданы на основе платформ региональных самолетов. Все, что серьезно мог противопоставить продукт Bombardier бразильскому конкуренту – это больший на 7 кубометров объем салона, да, возможно, более престижный бренд. Однако этого оказалось недостаточно, и на первый квартал 2009 г. такой немаловажный показатель, как объем поставок выглядит достаточно красноречиво – 121 Legacy против 54 «Челленджеров» всей 800-й серии. И это при отсчете с 2005 г., то есть за вычетом двухлетней форы «бразильца». Делаем вывод – ниша недостаточно широка для двух одинаково успешных моделей. Во всяком случае, пока. И разница в стоимости и эксплуатационных расходах имеет значение.

Подробнее на эту тему читайте в сентябрьском выпуске AeroJetStyle. В августовском номере – Antonov Business Jet, Diamond D-Jet, Ле-Бурже и регистрация воздушного судна под прицелом Upcast Media.

Дно вторичного рынка

Согласно публикации AIN, исследование UBS показало уменьшение предложения на вторичном рынке бизнес-джетов на 2% в июне, впервые за 18 месяцев непрерывного роста. Это может быть знаком того, что хотя бы в этом сегменте рынка дно достигнуто. Тем не менее, число выставленных на продажу самолетов по-прежнему превышает на 48% уровень прошлого года, а средние цены упали на 30-40% по сравнению с тем же периодом, отмечают аналитики UBS. Приближение к нижней точке падения может свидетельствовать о завершении первого этапа понижающего цикла, однако вовсе не гарантирует быстрого восстановления бизнес-авиации. Общая экономическая ситуация продолжает оказывать негативное влияние на рынок.

Eclipse не оставят в покое

В июне Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) приостановило действие сертификата типа, выданного всего чуть больше полугода назад американскому авиастроителю Eclipse Aviation на сверхлегкий реактивный самолет Eclipse 500. В официальном заявлении EASA сообщается, что компания Eclipse Aviation, обанкротившаяся и ушедшая с рынка под самый занавес прошлого года, была уведомлена о приостановке действия сертификата типа с 12 июня 2009 г., на нее также возложена задача довести это решение до сведения всех заинтересованных физических и юридических лиц. Правда, конкретные причины такого шага Агентство не указывает.

К моменту остановки производства американский авиастроитель успел поставить около 260 самолетов Eclipse 500. Попытка избавить компанию от долгов через процедуру банкротства и возобновить производство, предпринятая фондом ETIRC в начале этого года, не удалась - ETIRC весной сам заявил о своей несостоятельности. Однако спекуляции вокруг возможности реанимации компании и новом выходе на рынок пока не утихают.

Embraer 120 как самолет... бизнес-класса?

"Атлант-Союз", прекративший перевозки на региональных турбовинтовых самолетах в марте текущего года, поделился новыми планами относительно этих машин с ИА "Транспорт сегодня". "Сейчас в наших планах переоборудовать 4-6 самолетов Embraer 120 под бизнес-авиацию", - поделился с агентством новый гендиректор компании Евгений Бачурин.

Беспокойство руководства "Атлант-Союза" по поводу простоя парка вполне понятно. Однако прежде чем давать отмашку на новую схему эксплуатации, стоило бы провести взвешенный анализ рынка. То есть сделать именно то, чего не было сделано в тот момент, когда компания решилась на приобретение и ввоз самолетов этого типа. На мой взгляд, вся эта идея с региональными перевозками на изрядно послуживших турбопропах изначально выглядела довольно сомнительно. Конечно, особенно в нынешних кризисных условиях, EMB-120 может стать узко-нишевым продуктом для использования в перевозках бизнес-класса. Однако дешевизна - все-таки не решающий критерий в деловой авиации, особенно в сравнении с безопасностью, комфортом и престижем. Такой самолет вполне имеет право на существование в качестве т.н. "корпоративного шаттла" на балансе крупной компании. Но вряд ли - в качестве инструмента для получения коммерческого эффекта.

Крылья для президента

Управление делами президента выбирает самолет. Несмотря на то, что изначально в фаворитах числился Ту-334, теперь у него появились конкуренты в лице Ан-148 и SSJ-100.
Олег Пантелеев из АвиаПорта разбирается в деталях и делает свой, вполне аргументированный прогноз:

"Прогноз, который можно сделать из рассмотрения всех этих факторов, таков, что новые крылья президента будут делаться в Воронеже. И причина этого даже не в том, что как платформа Ан-148 хорош, или Ту-334 плох. Для Объединенной авиастроительной корпорации, которая в любом случае будет вовлечена в постройку президентского самолета, Ан-148 - это своя рубаха, которая, к тому же, менее затратна, что важно в условиях экономии бюджетных средств".

Россия взялась за авионику

Приборная России // "Ростехнологии" создают очередную корпорацию Как стало известно "Ъ", госкорпорация "Ростехнологии" приступает к формированию ОАО "Российская авиаприборостроительная корпорация", в которое войдет 35 производителей авионики. Возглавит корпорацию выходец из Минобороны генерал-лейтенант Андрей Тюлин. Схема создания приборостроительной корпорации принципиально отличается от ранее реализованных "Ростехнологиями": крупный пакет акций нового холдинга получат частные акционеры предприятий—производителей авиаприборов и радиоэлектронного оборудования. открыть материал ...

Что ж, господа, давно пора было. Пока трудно сказать, насколько реально достижение единственной важной задачи, которую должна ставить перед собой новая корпорация - создание конкурентоспособной и высокотехнологичной современной авионики. Отчего-то хочется верить, что и здесь мы еще не безнадежно отстали. И сможем, в конце концов, хотя бы отечественные самолеты оснащать достойным радиоэлектронным оборудованием. Правда, пока и полноценного-то выпуска самолетов в гражданском секторе наладить не удалось. Ну, пусть хоть военные снимут какие-то сливки, а мы посмотрим, какое "гражданке" молочко останется.

Epic Aircraft: жив, курилка!

Несколько месяцев на просторах мирового инета не слуху ни духу не сыскать было об одном из новичков авиастроения Epic Aircraft. И уж, грешным делом, думалось, что совсем одолел ребят из Орегона кризис. И вот в апреле обнаружилось, что они даром времени не теряли, а потихоньку продвигались в намеченном еще прошлой осенью русле.

А русло такое. Гендиректор Рик Шрамек на выставке AOPA заявил, что, мол, компания оставляет временно попытки сертификации своего сверхлегкого реактивного Epic Elite в Канаде и России. В связи с кризисом Шрамеку показалось более логичным сконцентрироваться на турбовинтовых моделях и двигать именно их к сертификации.

И вот, буквально неделю назад, под дружное молчание всех отраслевых СМИ, турбовинтовой Epic Escape благополучно совершает первый (!) полет. По крайней мере, об этом в скупых фразах сообщается на официальном сайте компании.



Кроме того, сам Рик Шрамек становится первым владельцем однодвигательного реактивного Victory, получает сертификат COA (самолет-то пока экспериментальный) и также самостоятельно отрывает его от земли.

Embraer сдает позиции

Бразильский авиастроитель Embraer отчитался за первый квартал. В интересующем нас сегменте самолетов бизнес-авиации поставлено 8 машин.



На первый взгляд, формальный рост (ок. 14%) налицо – ведь в первые три месяца 2008-го было произведено только 7 самолетов. Но мы же помним, что в прошлом году линейку самолетов компании украшала только одна модель бизнес-класса – Legacy 600. В этом же – три, причем занимающие совершенно разные ниши. А поставки многолетнего бестселлера Legacy в первом квартале 2009 г., мягко говоря, рухнули, сократившись более чем в три (!) раза.

Недаром в своем пресс-релизе Embraer немногословен. Ограничившись сухими цифрами, авиастроитель не проводит никаких сравнений с тем же периодом прошлого года. Не указана и стоимость поставок в сегменте бизнес-авиации. Впрочем, и так понятно, что суммы оказались ниже прошлогодних – стоимость всех шести сверхлегких Phenom’ов едва ли сравнится с ценой одного большого Legacy.

Как продать самолет?

А если быть совсем точным – что нужно знать, чтобы не потерять при продаже бизнес-джета.

Последние несколько месяцев мне пришлось рассмотреть эту тему довольно-таки пристально. Тем более – кризис, и такой вопрос для многих вдруг стал актуальным. Вот что получается, если суммировать опыт нескольких экспертов, имеющих продолжительный опыт работы на вторичном авиарынке.

На остаточную стоимость самолета в большей степени влияют следующие факторы:

Спрос и предложение. Самый главный момент, влияющий на цену самолета с налетом, – это текущая ситуация на рынке. В нынешние кризисные времена предложение значительно опережает спрос, и число выставленных на продажу самолетов продолжает расти. На лицо так называемый «рынок покупателя». А ведь еще полгода назад рынок был сильно «перегрет», цены уверенно ползли вверх, достигая исторического максимума, и рекордные премиальные доходили до десятка миллионов. Однако рынок развивается циклично, и период спада закономерно сменяется периодом подъема. Сейчас – выгодно покупать. Через пару лет, возможно, в плюсе вновь окажутся продавцы.

Возраст и налет. Пожалуй, самый оптимальный возраст для продажи – 3—5 лет или 1,5—2,5 тыс. часов налета. Возраст в 10 лет можно назвать критичным – достигшие его самолеты заметно теряют в цене.

Техническое состояние. Правильное техобслуживание и порядок в формулярах значат много. Кроме того, имеет значение срок следующего «тяжелого» ТО. Оплаченные сервисные программы также добавляют к стоимости. Установка современного дополнительного оборудования – развлекательных систем, систем связи, усовершенствованной авионики, замена двигателей на «возрастных» самолетах – тоже может оказать влияние на рыночную стоимость воздушного судна. Но здесь многое зависит от конкретной ситуации и потенциального покупателя.

Вот самые общие моменты. Мало? - спрашивайте.

Бразильский тяжеловес

Бразильский авиастроительный концерн Embraer стал единственным новым предприятием в сфере авиационной индустрии за последние 60 лет. Успешной оказалась и его экспансия в сегмент деловой авиации. Начав в 2000 г. с серийного выпуска единственной модели Legacy – бизнес-джета большого класса, являющегося модификацией регионального самолета EMB-135, компания расширила производственную линейку самолетов бизнес-класса до трех моделей на начало 2009-го. Еще три бизнес-джета находятся на разных стадиях разработки, и к середине 2010-х гг. шесть самолетов Embraer для деловой авиации представят практически весь спектр этого сегмента рынка.

Парад флагманов

Этот материал был впервые опубликован в 12-м номере журнала TopFlight. Но поскольку номер практически не дошел до потенциального читателя, публикую это здесь.

«Самые-самые»,  квинтэссенция конструкторской изобретательности всех ведущих производителей бизнес-джетов, шедевры передовых технологий, образцы летно-технических характеристик, рожденные быть лидерами и служить лидерам – именно такие и только такие самолеты представлены в специальной рубрике журнала.

При отборе мы руководствовались следующими критериями: из линейки серийных моделей каждого производителя бизнес-джетов выбран только один самолет, превосходящий по совокупности летно-технических характеристик все остальные продукты компании, размеры которого укладываются в ножницы максимального взлетного веса: 45—15 тонн.

Порядок расположения соответствует специально разработанному коэффициенту*, являющемуся выражением сочетания габаритов и летно-технических характеристик самолета  (от большего к меньшему).

Global Express XRS. Экспрессом по глобусу. Локомотиву конструкторских достижений канадского производителя доступен практически любой уголок земного шара, куда он сможет домчаться без посадки на дозаправку. Простор комфортного салона и высокая крейсерская скорость оставляет позади всех его дальнобойных одноклассников, которых, в принципе, можно пересчитать едва ли не по пальцам одной руки.

Gulfstream G550. Зажигаем свечи. Скорость, дальность и неповторимый стиль стали визитной карточкой этого нашпигованного электроникой денди. Если в автомобиле для вас важны секунды, за которые стрелка спидометра успевает преодолеть расстояние от 0 до 100, вам этот самолет понравится. За минуту он набирает 1113 метров высоты, то есть без малого 20 метров в секунду – фирменная «гольфстримовская свечка» практически вне конкуренции.

Falcon 7X. Французский треугольник. Принцип тройного контроля реализован в этом самолете по-французски изящно. Первый из бизнес-джетов оснащенный системой электро-дистанционного управления, он по-праву гордится той степенью надежности, которую могут гарантировать только три двигателя. Продажи Falcon 7X начались сравнительно недавно, однако, старт был более чем удачен, и он вполне может претендовать в будущем на звание бестселлера французской компании.

Embraer Legacy 600. Бразильский фаворит. Этот бизнес-джет создан на платформе проверенного лайнера регулярной авиации, что и определило многие его достоинства. Места будет достаточно и для 16 пассажиров, и для их багажа, до которого, кстати, легко можно добраться в полете. Да и сочетание цена-качество у этого бразильца порадует самых закоренелых прагматиков. Оптимален для поездки с женой, детьми и тещей на Лазурный берег.

Hawker 4000. Расширяя горизонты. Самолеты марки Hawker прославились не только как роскошное средство транспорта, но и как незаменимый бизнес-инструмент. Новый Hawker 4000 продолжает эту традицию, вместе с тем открывая и новые возможности. Сочетание композита и металла в конструкции этого бизнес-джета вполне соответствует духу времени, а крейсерская скорость позволяет потягаться на равных с самыми серьезными конкурентами. Точка.

Cessna Citation X. Москва — Воронеж… Пусть упрекают в излишней скромности габаритов салона. В этой ценовой категории вряд ли получится найти варианты просторнее. Зато догнать «десятку» после отставки сверхзвукового «Конкорда» можно только на истребителе. Звание самого быстрого гражданского самолета в мире просто так не дают.

*Коэффициент вычисляется по формуле: Дальность полета х Максимальный взлетный вес х Объем салона / 10000000000