Jet Expo в стакане

Фото: Кирилл Борщев

Удивительная вещь - простой граненый стакан. Если смотреть через него - мир порой кажется совсем иным. К тому же восприятие меняется в зависимости от того, чем стакан наполнен, и какое количество налитой в него жидкости уже переместилось в тебя. Он как призма, разлагает обычное на радугу спектра и позволяет иногда видеть то, что скрыто.

Бизнес как бизнес

Почему-то принято считать, что если стоимость перелета на арендованном бизнес-джете выражается в пятизначной сумме (в евро), то компании, работающие в этом сегменте, получают какие-то бешеные деньги. Это далеко не так. Бизнес-авиация – совершенно обычный бизнес с совершенно обычной рентабельностью. Ничуть не лучше, чем дистрибуция наполнителей для кошачьих туалетов, например. Наоборот, на таком массовом товаре, как эти самые наполнители, можно заработать куда больше.

Конечно, продукт в нашем сегменте – будь то перелет или сам бизнес-джет – имеет высокую добавленную стоимость. Однако попробуй, продай его – много ли в мире существует покупателей, готовых раскошелиться на него? Да и покупатели-то все персоны важные, требующие весьма тонкого подхода. Массовостью здесь и не пахнет. Аудитория элитарная и достичь ее весьма непросто.

Вот и приходиться работать «вручную» с каждым клиентом. Результат такого «ремесленнического» подхода – преобладание малого бизнеса среди профессиональных игроков рынка. По сути, число крупных компаний, работающих на этом рынке, можно едва ли не пересчитать по пальцам. Большинство же – малый, в лучшем случае, средний бизнес. По данным Евроконтроля за 2007 г., из более 700 европейских авиакомпаний бизнес-авиации свыше 400 располагали парком размером всего от 1 до 4 самолетов. Большинство чартерных брокерских контор насчитывают в штате не более пары десятков человек. Компании-дилеры и брокеры авиационной техники обычно тоже не отличаются раздутыми штатами и широкими филиальными сетями. Тем не менее, в период высокого спроса эти компании неплохо зарабатывают. Но спрос падает – и многие начинают балансировать на грани рентабельности. Все так же, как и с продажей все тех же кошачьих наполнителей, только масштаб помельче.

Некоторое отличие представляет собой развитый рынок Соединенных Штатов. Но и там процент малого бизнеса велик. Естественно, речь не идет о производственном секторе. Строительство самолетов, особенно реактивных, требует несколько иных ресурсов.

А все это я к тому, что гламур, окружающий частную и деловую авиацию, часто создает ложное впечатление. А на деле сапожники как обычно остаются без сапог. Редко, когда водитель «бентли» может заработать на машину такого же класса. Рынок бизнес-авиации, может быть, далеко не самый последний, где зарабатываются деньги. Но сдается мне, что добывать нефть или даже продавать санитарные изделия для кошек гораздо выгоднее. И кризис здесь не причем.

Спрос и кризис

РБК дэйли, кажись, в этот раз без особых лаж ситуацию описали. Хотя конечно, Евдокимов, как хозяин крупной брокерской конторы будет нас уверять в росте спроса на бизнес-чартеры. Им мы б ему поверили, будь мы журналистами РБК. Но мы ребята простые, деревенские, и каждому слову доверять не склонны. Короче, так - слухи о стабильном росте спроса на чартеры могут оказаться сильно преувеличенными... ;) А вот позиция Девяшова (цитата в конце статьи), выглядит гораздо реалистичнее.

	Эконом-класс бизнес-авиации Бизнесмены пересаживаются с собственных на арендованные самолеты
Кризис в экономике и снижение объема перевозок могут привести и к существенным изменениям в секторе бизнес-авиации. Участники рынка говорят, что значительно сократилось число желающих иметь самолет в собственности, однако это, в свою очередь, может привести к стимулированию спроса на услуги по аренде бизнес-самолетов. По данным... Читать далее > Газета РБК daily

Агнцы и козлища деловой авиации

Волна спроса на услуги бизнес-авиации, нараставшая вплоть до конца 2008 г., вынесла на рынок немало пены в виде полутора-двух сотен брокерских компаний, среди которых значительную часть составляли небольшие фирмы, лишенные опыта, квалификации и финансовой стабильности. Еще в те времена у перманентно объединяющихся отечественных ассоциаций деловой авиации НАДА и UBAA возникла разумная идея отделить «козлищ» от «агнцев» путем ежегодной аккредитации. Таким образом, должен был быть составлен своеобразный список проверенных, надежных и относительно добросовестных участников рынка.

Правда, озвучено это благое намерение было практически одновременно с ударом кризиса, резко подорвавшим здоровье российской бизнес-авиации. Положительный эффект критической ситуации не замедлил – падение спроса лишило прав на существование, по некоторым данным, больше половины брокеров. И представители ассоциациий теперь рассматривают свою инициативу под другим углом – тяжелые времена обостряют конкуренцию, в том числе и недобросовестную. То есть аккредитация вроде бы все равно нужна.

Однако пока это процесс идет туговато, что и следовало ожидать. Российские компании не спешат раскрывать даже минимальную информацию о себе, кроме того, необходимому условию членства в какой-либо международной или российской отраслевой ассоциации удовлетворяют вообще единицы. В итоге — обнародованные в конце марта результаты аккредитации не слишком масштабны, в «белый список» пока попали только четыре компании. Вот они:

1. Golden Wings

2. Absolut Avia

3. Jet Transfer

4. Jet Galaxy

Однако радует и это. Рынок взрослеет и стремится к цивилизованной самоорганизации, о чем свидетельствует невиданная ранее активность самих ассоциаций. Потребителям, да и отрасли в целом, нужен ориентир, причем применительно не только к брокерам. Так или иначе, раньше или позже, но он будет создан. По крайней мере, очень бы того хотелось.