Пять цитат о бизнес-авиации

О служебной авиации говорит не только "Новый реактивный период" и другие, более толерантные профильные издания. О ней говорят те, кого вы наверняка знаете в лицо. Кто-то режет правду-матку, кто-то пытается сгладить формулировку, но никто не скажет плохого. Что же именно? - Пожалуйста:

Hawker и Beechcraft: Пока смерть не разлучит нас?

Фото: Hawker Beechcraft

Прошло два месяца с момента опубликования неясных планов по спасению британо-американской Hawker Beechcraft. И вот туман рассеялся, обнажив нелицеприятное будущее реактивных «соколов». Вернее, его отсутствие: планам по продаже HBC китайской инвесткомпании, 40% в которой принадлежит городским властям Пекина, не суждено было сбыться. 

Кризис прошел, но легче не стало

Пожалуй, такое впечатление оставил после себя Форум деловой авиации, проведенный на этой неделе ATO Events в Москве. Нет, конечно, никакого пессимизма - но ситуация на рынке изменилась качественно. По крайней мере, такое впечатление сложилось после выступлений и бесед с участниками рынка. Большой бум не просто был приостановлен ударом кризиса - похоже, в обозримом будущем мы к нему не вернемся. Взрывной экстенсивный рост рынка закончился, борьба за выживание на нем обострилась.

iPadomania в бизнес-авиации

Фото: AOPA

Яблочная эпидемия уже вовсю бушует в авиационном мире, не обходя стороной и бизнес-авиацию. Революцией, конечно, этот процесс не назовешь, но кое-что он все же меняет. Что?

Двадцать восемь

Похоже, именно такое число бизнес-джетов носит гордый префикс RA на борту.

Много раз приходилось слышать от игроков российского рынка сентенции о том, что крайне мало самолетов бизнес-авиации иностранного производства внесено в Российский государственный реестр. Подавляющее же большинство зарегестрировано за границей. Как правило, речь ведется о двух десятках прописанных здесь самолетов. Некоторые профессионалы начинают даже перечислять конкретные борты, загибая пальцы, но никто не доходит до логического конца, останавливаясь на пальцах максимум второй руки. Но раз такие машины наперечет, почему же и вправду не пересчитать их "по головам"?

А кто у нас?

В США лицами рекламной кампании в поддержку положительного имиджа служебной (бизнес-) авиации выступили очень известные и уважаемые люди: Нил Армстронг (первый человек на Луне), Арнольд Палмер (знаменитый спортсмен-гольфист) и Уоррен Баффетт (легендарный инвестор, миллиардер). И тут я задумался: а кто может выступить в поддержку служебной авиации как необходимого инструмента для бизнеса у нас, в России? И что-то мне не пришло в голову ни одного имени того, кто летал бы на бизнес-джетах и оставался однозначно положительной фигурой в глазах общества... И стало тут мне горько. А может, доживем еще?

Jet Expo в стакане

Фото: Кирилл Борщев

Удивительная вещь - простой граненый стакан. Если смотреть через него - мир порой кажется совсем иным. К тому же восприятие меняется в зависимости от того, чем стакан наполнен, и какое количество налитой в него жидкости уже переместилось в тебя. Он как призма, разлагает обычное на радугу спектра и позволяет иногда видеть то, что скрыто.

Пятничный пирог: до свидания, 2009!

Сегодня последняя пятница уходящего года. Условно, конечно. Ведь по юлианскому календарю последней пятницы ждать еще две недели. А благочестивые старообрядцы уже четыре месяца живут в новом 7518 году от сотворения мира. Но итоги года принято подводить все-таки руководствуясь календарем гражданским. Так и поступим. Из пестроты минувших 12 месяцев я выбрал, на свое усмотрение, несколько важных событий из мира нелинейной авиации. Не все они являются равными по значимости, однако все остаются знаковыми – в локальных или глобальных масштабах. О том, что запомнилось – 10 событий 2009 года.

Запуск кампании «No plane no gain». Американские политики и СМИ обрушились с критикой на использование корпорациями собственных самолетов, обвиняя их в бездумном расточительстве. Отрасль, после некоторого смятения, сумела ответить на этот вызов – две профильные ассоциации NBAA и GAMA запустили рекламно-просветительскую кампанию «No plane no gain» (что-то вроде «Без самолета – проиграешь» или «Без самолета нет бабла»), которая реально смогла в относительно короткие сроки реабилитировать деловую авиацию в глазах американской общественности.

Конец проекта М101Т. Неудачная попытка отечественного производителя вывести на рынок турбовинтовой самолет завершилась остановкой программы весной 2009 г. Яркая иллюстрация того, что успех той или иной модели не ограничивается созданием добротной конструкции. Необходимо еще суметь оценить потребности рынка и выстроить систему продаж.

Отмена программы Cessna Citation Columbus. Последствия этого вынужденного шага для Cessna Aircraft еще впереди. Рано или поздно рынок начнет восстанавливаться - а козыря на руках у компании не окажется. А ведь это был реальный шанс для Cessna выйти в новый для нее сегмент рынка - сектор бизнес-джетов большого класса. Скорее всего, со временем Columbus «откопают» – но конкуренты уже получили существенную фору.

Продажа активов Adam Aircraft. «Промышленные инвесторы» неудачно вложили деньги. Сверхлегкие реактивные самолеты и без всякого кризиса не имели того блестящего будущего, которое им пророчили. Однако сама по себе попытка российского капитала выйти на американский авиастроительный рынок очень показательна. Станет ли она только пробным шаром?

Объединение российских ассоциаций. Расколотое сообщество бизнес-авиации в России продемонстрировало волю к объединению. Разногласия удалось урегулировать, и две отечественные отраслевые ассоциации НАДА и UBAA объединились и стали ОНАДА. Усиленная ассоциация развила бурную деятельность по лоббированию интересов участников рынка.

Банкротство Jet Republic. Я не поклонник мыльных пузырей и амбициозных планов со слабым обоснованием. В успех нового игрока на тесном европейском рынке долевого владения не верилось изначально. А турбулентный 2009 г. поставил на этих планах точку. Вполне логично.

Отставка Ричарда Сантулли. Отец-основатель NetJets и изобретатель программы долевого владения отправился на покой. Вместе с ним ушла в отставку и целая эпоха становления и развития этой бизнес-модели. А усилившиеся в последнее время кризисные судороги NetJets, по мнению некоторых, напоминают агонию. Но не будем судить поспешно. Кризис – не всегда конец. Иногда лишь повод к изменениям.

Первый полет Gulfstream G650 и G250. Gulfstream Aerospace на фоне ослабления всех без исключения производителей бизнес-джетов выглядит вполне достойно, благодаря успехам своей материнской компании General Dynamics. По крайней мере, видимые успехи налицо: кризис кризисом, а в первый полет отправляются сразу две новинки модельного ряда компании. Неплохой задел ко времени восстановления рынка.

Тендер по продаже «Аэрофлот плюс». Вроде бы в этом ничего примечательного нет. Но открытый тендер по продаже компании бизнес-авиации в России дело само по себе диковинное. Показательно и то, что покупателем стал крупный западный оператор Jet Alliance. Российские претенденты то ли не смогли предложить ничего дельного, то ли не слишком вдохновились идеей такого приобретения.

Отмены крупных заказов у Hawker Beechcraft и Cessna. Под занавес года, когда градус оптимизма на волне новостей о стабилизации рынка стал повышаться, пришли новые нехорошие известия. NetJets отменила крупный заказ на «Хокеры» ($2,6 млрд), а чуть позже, неназываемый клиент (но вполне вероятно, что все та же NetJets), лишила Cessna заказа в $1,1 млрд.

Что ожидаем от 2010 г.? Скорее окончательной стабилизации, чем нового роста. По крайней мере, в производственном секторе увеличения поставок явно не предвидится. И тем не менее, начавшееся еще в уходящем году укрепление вторичного рынка бизнес-джетов, а также стабилизация и рост летной активности при некотором оживлении мировой экономики окрашивают ближайшее будущее уже не в такие мрачные тона, как год назад. И при всем своем неизбывном скептицизме, я склонен верить в удачный год. Правда, под удачей люди понимают разные вещи. Но не будем их разочаровывать. Бог не выдаст, свинья не съест.

Вот такие пироги. С наступающим Рожествомъ Христовымъ и Новымъ Годомъ! И как обычно – приятного аппетита!

Бизнес как бизнес

Почему-то принято считать, что если стоимость перелета на арендованном бизнес-джете выражается в пятизначной сумме (в евро), то компании, работающие в этом сегменте, получают какие-то бешеные деньги. Это далеко не так. Бизнес-авиация – совершенно обычный бизнес с совершенно обычной рентабельностью. Ничуть не лучше, чем дистрибуция наполнителей для кошачьих туалетов, например. Наоборот, на таком массовом товаре, как эти самые наполнители, можно заработать куда больше.

Конечно, продукт в нашем сегменте – будь то перелет или сам бизнес-джет – имеет высокую добавленную стоимость. Однако попробуй, продай его – много ли в мире существует покупателей, готовых раскошелиться на него? Да и покупатели-то все персоны важные, требующие весьма тонкого подхода. Массовостью здесь и не пахнет. Аудитория элитарная и достичь ее весьма непросто.

Вот и приходиться работать «вручную» с каждым клиентом. Результат такого «ремесленнического» подхода – преобладание малого бизнеса среди профессиональных игроков рынка. По сути, число крупных компаний, работающих на этом рынке, можно едва ли не пересчитать по пальцам. Большинство же – малый, в лучшем случае, средний бизнес. По данным Евроконтроля за 2007 г., из более 700 европейских авиакомпаний бизнес-авиации свыше 400 располагали парком размером всего от 1 до 4 самолетов. Большинство чартерных брокерских контор насчитывают в штате не более пары десятков человек. Компании-дилеры и брокеры авиационной техники обычно тоже не отличаются раздутыми штатами и широкими филиальными сетями. Тем не менее, в период высокого спроса эти компании неплохо зарабатывают. Но спрос падает – и многие начинают балансировать на грани рентабельности. Все так же, как и с продажей все тех же кошачьих наполнителей, только масштаб помельче.

Некоторое отличие представляет собой развитый рынок Соединенных Штатов. Но и там процент малого бизнеса велик. Естественно, речь не идет о производственном секторе. Строительство самолетов, особенно реактивных, требует несколько иных ресурсов.

А все это я к тому, что гламур, окружающий частную и деловую авиацию, часто создает ложное впечатление. А на деле сапожники как обычно остаются без сапог. Редко, когда водитель «бентли» может заработать на машину такого же класса. Рынок бизнес-авиации, может быть, далеко не самый последний, где зарабатываются деньги. Но сдается мне, что добывать нефть или даже продавать санитарные изделия для кошек гораздо выгоднее. И кризис здесь не причем.

Пятничный пирог: внутренний валовой

Что может быть важнее в обществе потребления, чем продукт (товар, или, если хотите, предмет потребления)? Это же наше все. И без него мы никак. Первым мерилом состояния любой экономики является объем внутреннего валового продукта (ВВП). Растет – хорошо, стагнирует – терпимо, сокращается – совсем плохо. Хотя и к этому можно привыкнуть. Ведь привыкли же мы к кризису. И как-то так ненавязчиво нас убеждают, что он закончился. По крайней мере, почти.

 Кризис, может, и закончился. Если его рассматривать как процесс падения в яму. Но сидеть в яме не намного приятней, чем катиться в нее. А вылезти трудно – и времени на это может уйти куда больше. Глобальная экономика замерла в «режиме ожидания», как отметил управляющий директор МВФ Доминик Штраус-Кан. И держится во многом благодаря контрмерам правительств. По итогам 2009 г. МВФ обещает падение мирового ВВП на 1,059%, а в 2010 г. ожидается скромный в сравнении с «жирным» 2007 г. рост в 3,1%. Такая вот общая картина.

«А причем тут бизнес-авиация?», - спросите меня вы. Ну как же. Рост отрасли напрямую связан с экономическим благосостоянием. А поскольку бум потребления в США, похоже, закончился, то подхлестывать мировую экономику больше нечем. Резкий разворот всех производителей бизнес-джетов (да и многих крупных игроков в сегменте перевозок) в сторону Китая отлично укладывается в общий тренд. Внутренний потребительский потенциал Красного дракона огромен. Перспективных рынков, равных ему по масштабам, просто нет. И его пробуждение действительно сможет обеспечить те фантастические темпы роста поставок бизнес-джетов, которые отрасль демонстрировала несколько лет подряд до 2008 г. Только как скоро это может случиться, и случится ли вообще?

Таков глобальный масштаб. Приближаясь к частностям, отмечу следующее. Российский ВВП продолжает последовательно падать, хотя темпы этого падения постепенно снизились: -8,9% в 3 квартале, в сравнении с -9,8% и -10,9% в 1-м и 2-м соответственно. В таких условиях сохранить бы оставшееся, чего там толковать о росте. Придется пару годков как минимум потоптаться на месте. Да и в будущем я бы не рассчитывал на 30-процентный среднегодовой рост, как это было в начале и середине 2000-х гг. Такие фантастические цифры возможны при бурном развитии рынка с нуля. Похоже, этот этап уже пройден. Пора расти не вширь, а вглубь. Пора взрослеть. И да поможет нам ВВП.

P.S. Вот такой нынче пирог - почти без новостей. Но это что за новость считать, опять же.

Вечеринка для своих

Хорошо запоминается финальный аккорд, заключительное выступление или последний абзац. Это не совет забыть про всё остальное, а рефлексия по поводу собственных ощущений: традиционная вечеринка после JetExpo и в этом году запомнилась лучше всего. Прекрасно – о российском рынке бизнес-авиации по ней судить очень удобно.

«Несмотря на кризис», еда и выпивка в расположенном на территории Крокус-Сити ресторане/яхт-клубе Shore House осталась бесплатной – чего не скажешь, например, о сигарах на самой выставке. Кормили вкусно и обильно. Это, пожалуй, и есть константа Jet Party, ибо красное в этом году было каким-то сладким, в прошлом году давали странные синие коктейли, в позапрошлом лучше шло виски… независимо от личных предпочтений, напитки проявляют такое же непостоянство, как и программа вечеринки, а постоянное качество яств словно символизирует стержень выставки и, одновременно, ее основных участников.

Тот же «кризис» расставил все по местам. Никакого вручения наград, никаких стюардесс в роскошных нарядах, известных диджеев и ледяных барных стоек. Согласен, это было эффектно и артистично – как и дефилирующие по выставочному павильону полуодетые модели, сотни названий компаний, которые сегодня есть, а завтра нет, раскрасить самолет «под хохлому», вывести на рынок «революционную бизнес-модель»…

JetExpo позиционируется как профессиональный форум, где участники рынка могут встретиться и обсудить насущные вопросы, найти решения и сделать, в конце концов, бизнес. Сложно этим заниматься на танцполе – громкая музыка, у бармена падают и бьются во время выступления бутылки, стюардессы уж больно привлекательны в таких нарядах. И когда на выставке нужно убегать от «танцующих», чтобы пообщаться с теми, кто пришёл по делу, задаешься вопросом, зачем туда вообще идти. Это же время и деньги.

В этом году музыкальным сопровождением Jet Party стала подборка проверенных временем хитов, включили которую под соответствующее настроение отдыхающих – «рынок» был «на пике». Классика, как известно, делу не мешает. Да и если посмотреть на присутствующих, найти незнакомые лица было достаточно сложно. Большинство из них действительно пришли отдохнуть после трех дней работы – переговоров, конференций, круглых столов. А те, кому все это не нужно, смотрели, как бармен бьет бутылки. В другом месте.

Так отделялись зерна от плевел.

Пузырь, который сдулся

Слухи о кончине бизнес-авиации в связи с глобальной рецессией сильно преувеличены. Последние полтора десятка лет развитие этого рынка происходит по принципу «вдох-выдох», или, если угодно, по схеме «пузыря с защитным клапаном».

Подробнее. С середины 1990-х бизавиация вышла на новый этап, превратившись на волне мирового экономического роста и тотальной глобализации в самостоятельную и независимую отрасль. Чего стоит только почти пятикратное увеличение объема рынка с 1995 по середину 2000-х гг. Однако деловая авиация очень сильно зависит от этих самых фундаментальных факторов роста и цикличность ее развития определяется во многом периодами спада-подъема мировой экономики. После очередного, не слишком продолжительного спада 2001—2003 гг. отрасль пережила новый бум, который и завершился год назад.

Ожидается, что по итогам 2009 г. мир впервые со времен второй мировой войны покажет отрицательные показатели экономического роста. Это в значительной степени и вызвало очень болезненный и масштабный спад в отрасли. Однако глубина падения связана не только с общей рецессией.

Бурное развитие периода 2004—2008 гг. можно однозначно охарактеризовать как время значительного перегрева рынка деловой авиации. К такой ситуации приводило уникальное сочетание целого ряда факторов. Экономический подъем, стабильно растущие прибыли предприятий, слабый доллар, высокие цены на нефть, сырье и потребительские товары стимулировали стремительный рост спроса не только в развитых государствах, но и в странах с формирующимся рынком, в том числе и в России. Кроме того, небывало длинные очереди на поставку новых бизнес-джетов провоцировали большое количество спекулятивных сделок, совершавшихся без реальных намерений покупки, с целью перепродажи по более высокой цене. Перегревался вторичный рынок самолетов – популярные модели практически не появлялись в открытой продаже, а рекордные премиальные доходили до десятка миллионов – самолет с небольшим налетом уходил по цене, превышавшей заводскую стоимость новой машины. Фантазеры-стартапы в формате авиатакси и долевого владения надували огромные мыльные пузыри, размещая рекордные по объемам заказы «без будущего» на новые воздушные суда у производителей. А сами авиастроители форсировали производственные планы исходя из объемов портфеля заказов, который на деле оказался очень ненадежным мерилом. Причем отмены во время кризиса оказались вовсе не пропорциональны реальному сокращению производства. Страшней оказалась другая болезнь – отсрочка заказов.

Однако любой перегрев в итоге чреват двузначными цифрами процентного падения. Пока давление на рынок бизнес-авиации «извне» было избыточным, пузырь стремительно надувался. Как только благоприятные условия ушли в прошлое, пузырь стал также быстро спускать воздух. Но вот что интересно – он не лопнул. Более того, постепенно стравливание воздуха замедляется. Если следовать алгоритму, сработавшему в прошлый понижающий цикл 2001—2003 гг., должен сработать защитный клапан, предохраняющий рынок от полного коллапса. Причем размеры рынка в «нижней точке», по видимому, снова останутся больше, чем уровень предыдущего пика (2001 г.) Так что же это за клапан? А это все те же фундаментальные факторы, стоящие за развитием бизнес-авиации: потенциал мирового экономического роста и глобализация. Пока мировая экономика не потеряет способность к росту, вряд ли бизнес-авиации угрожает полная катастрофа. Длительный и серьезный спад – это реальность сегодняшнего дня, но не парадигма дальнейшего развития.

Несколько фото с JetExpo 2009

Может, кому-то интересны фотографии стендов в павильонах выставки бизнес-авиации JetExpo 2009. Лично меня больше привлекают самолеты. Вот несколько картинок со статической экспозиции во Внуково-3.

JetExpo 2009 уже на носу

Кризис кризисом, а тусовка по расписанию. Выставка бизнес-авиации JetExpo 2009 стартует завтра, 16 сентября, сразу на двух площадках – в московском комплексе Крокус-Экспо и на перроне Внуково-3. Что бы там ни говорили об этой выставке – а слышать приходилось полный спектр мнений от глубоко минуса до большого плюса – это единственное событие такого формата на локальном российском рынке бизнес-авиации. И практически все, кто в теме, будут там. Ну и я, конечно, куда же я денусь…

Я склонен рассматривать любую выставку как индикатор состояния рынка, и JetExpo не исключение. А посмотреть и послушать, как чувствует себя российская бизнес-авиация в новых экономических условиях, было бы очень интересно. Может быть, я поделюсь некоторыми соображениями на этот счет позже. Конечно, принцип всеобщей экономии сократит число участников в этом году. Но все, кто обойдется без стенда, почти наверняка придут как посетители. И потом, заявленные 15 самолетов на статической экспозиции – это совсем неплохо для события локального масштаба. Я помню скромность, но аккуратность первой JetExpo в 2006 г., а прошлогодний размах до сих пор перед глазами. Посмотреть на выставку завтра стоит даже только из спортивного интереса.

"Коммерсантъ" о деловой авиации

"Коммерсантъ" (как уже обычно в начале осени) выпустил сегодня специальное приложение Business Guide по деловой авиации. Так уж случилось, что поработать над этими материалами пришлось и вашему покорному слуге. Получилось в целом неплохо, как мне кажется. Всем интересующимся вопросом рекомендую ознакомиться.

Амортизационная подушка не сработает

Именно такой вывод делает американский аналитик Брайан Фоли, еще с осени прошлого года предупреждающий о ненадежности портфелей заказов производителей бизнес-джетов. По итогам текущего года число отмен может легко превысить объемы притока новых заказов. Эта вероятность не одинакова для всех участников рынка самолетов бизнес-авиации, кто-то из авиастроителей более уязвим, а кто-то сможет справиться с этой опасностью.

До 26% прошлогоднего пикового объема заказов находится под угрозой, полагает Фоли. Ситуация упирается в проблемы с обеспечением финансирования - приближаются новые сроки платежей за заказанные бизнес-джеты, а многие покупатели не смогут решить этот вопрос в условиях "кредитного голода". Прошлогодние заявления Фоли о близком сокращении поставок и "похудении" портфелей заказов оправдались. Его нынешняя оценка ситуации также выглядит довольно реалистично и, по крайней мере, вполне обосновано. Трудные времена для отрасли продолжаются.

Бизнес-авиация США продолжает снижение

Количество полетов бизнес-авиации в США снизилось в июне на 16,8% в сравнении с тем же периодом прошлого года, согласно информационному сервису TRAQPak компании ARG/US. Наибольшее снижение интенсивности рейсов пришлось на классы больших и дальнемагистральных бизнес-джетов: -31,7%. Негативная тенденция меньше всего коснулась турбовинтовых самолетов, в этой категории снижении составило только 6,1%.

Дно вторичного рынка

Согласно публикации AIN, исследование UBS показало уменьшение предложения на вторичном рынке бизнес-джетов на 2% в июне, впервые за 18 месяцев непрерывного роста. Это может быть знаком того, что хотя бы в этом сегменте рынка дно достигнуто. Тем не менее, число выставленных на продажу самолетов по-прежнему превышает на 48% уровень прошлого года, а средние цены упали на 30-40% по сравнению с тем же периодом, отмечают аналитики UBS. Приближение к нижней точке падения может свидетельствовать о завершении первого этапа понижающего цикла, однако вовсе не гарантирует быстрого восстановления бизнес-авиации. Общая экономическая ситуация продолжает оказывать негативное влияние на рынок.

Бизнес-авиация заходит на посадку

Показатели постепенно снизили скорость падения. АТО опубликовало некоторую обнадеживающую информацию, полностью привожу текст новости ниже, так как этот достаточно качественный источник информации практически не попадает в ленты новостей и даже поиском выйти на него довольно сложно. По всей видимости, "посадка" - т.е. стабилизация и остановка падения рынка - уже относительно близка. Так будем же готовы.

"Летная активность самолетов деловой авиации в прошлом месяце показала слабый рост. Согласно ежемесячному отчету Aviation Research Group/US, если в апреле летная активность упала на 15,5%, то в мае этот показатель незначительно вырос — на 3,3% относительно апреля 2009 г. Однако слабые признаки стабилизации на рынке деловой авиации говорят, скорее, о замедлении темпов падения отрасли, чем о серьезном изменении ситуации в краткосрочной перспективе. По данным банка UBS, вторичный рынок бизнес-джетов по-прежнему переполнен предложениями — на продажу выставлено 18% от всех реактивных самолетов делового класса, находящихся в эксплуатации. Стоимость самолетов «с налетом» продолжает снижаться: UBS констатирует, что цены на модели бизнес-самолетов, находящихся в эксплуатации менее 10 лет, уменьшились относительно пикового уровня в 2008 г. на 30-40%. Май 2009 г. характеризовался незначительным снижением стоимости вторичных самолетов (на 3-4%). По мнению аналитиков банка, в то время как интерес к вторичному рынку бизнес-джетов постепенно оживляется, рекордное число выставленных на продажу самолетов будет продолжать подавлять заказы на новые ВС, уплотняя существующие портфели заявок и стимулируя дальнейшие сокращения планов производителей".

Пристегнуть ремни!

О розовых очках и мягких посадках

Слабые признаки стабилизации на рынке деловой авиации привели к слишком бурному оптимизму в этом направлении. Многие поспешно заявили, что долгожданное дно чуть ли не достигнуто, и скоро все пойдет на поправку. На этом фоне очень сдержанно прозвучало мнение одного из крупнейших в мире чартерных брокеров Air Partner о ближайшем будущем рынка бизнес-перевозок. Руководство компании заявило о низких результатах в первые месяцы 2009 г., и не видит веских причин для изменения ситуации в скором времени. Спрос падает, пусть и не такими быстрыми темпами, как на рубеже 2008—2009 гг.

Можете считать меня закоренелым скептиком и пессимистом, но я не раз уже предупреждал об опасности использования розовых очков в качестве инструмента для анализа рынка и его перспектив. В этих вопросах рекомендуется пользоваться приборами поточнее.

Да, скорость снижения замедлилась. Но мы еще не на земле – о взлете пока и говорить не стоит. Конечно, к нему тоже нужно готовиться, но гораздо важнее сначала собраться перед жесткой посадкой. Ведь не все участники рынка окажутся невредимыми после такого приземления. Так что, господа, оставайтесь пристегнутыми до полной остановки воздушного судна. Ведь именно успешная посадка гарантирует возможность последующего взлета.