Hawker и Beechcraft: Пока смерть не разлучит нас?

Фото: Hawker Beechcraft

Прошло два месяца с момента опубликования неясных планов по спасению британо-американской Hawker Beechcraft. И вот туман рассеялся, обнажив нелицеприятное будущее реактивных «соколов». Вернее, его отсутствие: планам по продаже HBC китайской инвесткомпании, 40% в которой принадлежит городским властям Пекина, не суждено было сбыться. 

Пятничный пирог: до свидания, 2009!

Сегодня последняя пятница уходящего года. Условно, конечно. Ведь по юлианскому календарю последней пятницы ждать еще две недели. А благочестивые старообрядцы уже четыре месяца живут в новом 7518 году от сотворения мира. Но итоги года принято подводить все-таки руководствуясь календарем гражданским. Так и поступим. Из пестроты минувших 12 месяцев я выбрал, на свое усмотрение, несколько важных событий из мира нелинейной авиации. Не все они являются равными по значимости, однако все остаются знаковыми – в локальных или глобальных масштабах. О том, что запомнилось – 10 событий 2009 года.

Запуск кампании «No plane no gain». Американские политики и СМИ обрушились с критикой на использование корпорациями собственных самолетов, обвиняя их в бездумном расточительстве. Отрасль, после некоторого смятения, сумела ответить на этот вызов – две профильные ассоциации NBAA и GAMA запустили рекламно-просветительскую кампанию «No plane no gain» (что-то вроде «Без самолета – проиграешь» или «Без самолета нет бабла»), которая реально смогла в относительно короткие сроки реабилитировать деловую авиацию в глазах американской общественности.

Конец проекта М101Т. Неудачная попытка отечественного производителя вывести на рынок турбовинтовой самолет завершилась остановкой программы весной 2009 г. Яркая иллюстрация того, что успех той или иной модели не ограничивается созданием добротной конструкции. Необходимо еще суметь оценить потребности рынка и выстроить систему продаж.

Отмена программы Cessna Citation Columbus. Последствия этого вынужденного шага для Cessna Aircraft еще впереди. Рано или поздно рынок начнет восстанавливаться - а козыря на руках у компании не окажется. А ведь это был реальный шанс для Cessna выйти в новый для нее сегмент рынка - сектор бизнес-джетов большого класса. Скорее всего, со временем Columbus «откопают» – но конкуренты уже получили существенную фору.

Продажа активов Adam Aircraft. «Промышленные инвесторы» неудачно вложили деньги. Сверхлегкие реактивные самолеты и без всякого кризиса не имели того блестящего будущего, которое им пророчили. Однако сама по себе попытка российского капитала выйти на американский авиастроительный рынок очень показательна. Станет ли она только пробным шаром?

Объединение российских ассоциаций. Расколотое сообщество бизнес-авиации в России продемонстрировало волю к объединению. Разногласия удалось урегулировать, и две отечественные отраслевые ассоциации НАДА и UBAA объединились и стали ОНАДА. Усиленная ассоциация развила бурную деятельность по лоббированию интересов участников рынка.

Банкротство Jet Republic. Я не поклонник мыльных пузырей и амбициозных планов со слабым обоснованием. В успех нового игрока на тесном европейском рынке долевого владения не верилось изначально. А турбулентный 2009 г. поставил на этих планах точку. Вполне логично.

Отставка Ричарда Сантулли. Отец-основатель NetJets и изобретатель программы долевого владения отправился на покой. Вместе с ним ушла в отставку и целая эпоха становления и развития этой бизнес-модели. А усилившиеся в последнее время кризисные судороги NetJets, по мнению некоторых, напоминают агонию. Но не будем судить поспешно. Кризис – не всегда конец. Иногда лишь повод к изменениям.

Первый полет Gulfstream G650 и G250. Gulfstream Aerospace на фоне ослабления всех без исключения производителей бизнес-джетов выглядит вполне достойно, благодаря успехам своей материнской компании General Dynamics. По крайней мере, видимые успехи налицо: кризис кризисом, а в первый полет отправляются сразу две новинки модельного ряда компании. Неплохой задел ко времени восстановления рынка.

Тендер по продаже «Аэрофлот плюс». Вроде бы в этом ничего примечательного нет. Но открытый тендер по продаже компании бизнес-авиации в России дело само по себе диковинное. Показательно и то, что покупателем стал крупный западный оператор Jet Alliance. Российские претенденты то ли не смогли предложить ничего дельного, то ли не слишком вдохновились идеей такого приобретения.

Отмены крупных заказов у Hawker Beechcraft и Cessna. Под занавес года, когда градус оптимизма на волне новостей о стабилизации рынка стал повышаться, пришли новые нехорошие известия. NetJets отменила крупный заказ на «Хокеры» ($2,6 млрд), а чуть позже, неназываемый клиент (но вполне вероятно, что все та же NetJets), лишила Cessna заказа в $1,1 млрд.

Что ожидаем от 2010 г.? Скорее окончательной стабилизации, чем нового роста. По крайней мере, в производственном секторе увеличения поставок явно не предвидится. И тем не менее, начавшееся еще в уходящем году укрепление вторичного рынка бизнес-джетов, а также стабилизация и рост летной активности при некотором оживлении мировой экономики окрашивают ближайшее будущее уже не в такие мрачные тона, как год назад. И при всем своем неизбывном скептицизме, я склонен верить в удачный год. Правда, под удачей люди понимают разные вещи. Но не будем их разочаровывать. Бог не выдаст, свинья не съест.

Вот такие пироги. С наступающим Рожествомъ Христовымъ и Новымъ Годомъ! И как обычно – приятного аппетита!

Что случилось с Jet Republic?

А вот что. Общее экономическое состояние не позволило обеспечить достаточное финансирование этого старт-апа. А денег требовалось много – чего стоит только заказ 25 самолетов Learjet 60, не считая 85 опционов. Немалые средства требовались и на развитие бизнеса, наработку клиентской сети, организацию продаж, запуск карточных программ в отсутствие собственного парка и т.п. И все это в период низкого спроса. Так что объявленное техническое банкротство выглядит вполне закономерным результатом. Эта «республика» оказалась из тех, что существуют всего лишь несколько месяцев после своего провозглашения.

Если бы не мировая рецессия, возможно, Jet Republic удалось бы продержаться на плаву несколько дольше. Но перспективы все равно оставались бы смутными. Ниша долевого владения и карточных программ в Европе выглядит вполне освоенной. И места для масштабного выхода в этот сегмент для компании-новичка практически нет. Патриарх долевого владения NetJets занимает весьма прочные позиции в этом сегменте. Все, что остается – абсорбируется альтернативными программами других компаний, например, VistaJet, Execujet и др. А Jet Republic не предложила, собственно, ничего нового – кроме второстепенных деталей (интерьер и сервис, вариации карточных программ), вся бизнес-модель компании вполне укладывается в ставшую уже традиционной схему долевого владения воздушным судном.

Зато мы имеем прекрасную иллюстрацию того, как неустойчивые старт-апы перегревали рынок. Минус 25 твердых заказов из портфеля Bombardier – это не шутки. Да и 85 опционов так или иначе учитывались авиастроителем при оценке собственной позиции на рынке и выстраивании производственных планов. В том, что эти «исчезнувшие» самолеты привели к потере десятков часов рабочего времени для сотрудников Bombardier и поставили под угрозу некоторое количество рабочих мест, можно не сомневаться. Тем же манером бумеранг отмены ударил и по всем участникам программы Learjet 60, поставщикам узлов и комплектующих.

Переоценка собственных сил и потенциала конкретного сегмента рынка вещь далеко не новая, но, к сожалению, допускается многими новичками с обидной регулярностью.

"Сокол" пошел на посадку

"Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» (НАЗ «Сокол») намерен достроить 20 легких турбовинтовых самолетов М101Т, находящихся сейчас в заделе, и закрыть этот проект, сообщил представитель авиазавода Игорь Черниченко" журналу "Эксперт". Что ж, этого вполне стоило ожидать. Не знаю, сколько стоит твердить избитую истину, на которую упорно никто не хочет обращать внимание. Если хотите заработать на авиации небольшие деньги - приготовьтесь потратить большие. Выход на авиационный рынок очень дорого стоит. А относительно небольшому предприятию это вообще невозможно. Сделать хороший самолет еще полдела - нужно наладить систему продаж, обучения, технического обслуживания. И все это придется взять на свои плечи именно производителю. Наличие стартового крупного клиента (в нашем случае - Декстера) вовсе не гарантирует успех.

Можно сомневаться в конкурентных преимуществах М101Т. Автор, например, слышал нарекания в области качества. Спрос на такие самолеты еще слаб в России, он только начал формироваться в последние предкризисные годы. Может быть и характеристики данного самолета не совсем подходят запросам корпоративного сектора - малая загрузка, сравнительно небольшая дальность полета и т.п. Но здесь сработал в первую очередь именно тот фактор, который ранее уже "помог" закрыть такие проекты, как Eclipse Aviation, Javelin и Adam Aircraft - экономическая нецелесообразность. А самолет все равно жалко.

ETIRC идет по следам Eclipse

В западных СМИ появилась информация, что дистрибьютор продукции Eclipse Aviation в Европе, Турции и России, а по совместительству главный акционер американского авиастроителя голландский фонд ETIRC подал иск о защите от банкротства в конце апреля. Так что авантюра со строительством завода по производству сверхлегких реактивных Eclipse 500 в Ульяновске, по-видимому, относительно благополучно закончилась. Благополучно - потому что не успели вбухать деньги в строительство и нанять на работу сотни сотрудников, которые в итоге могли оказаться на улице.

Adam закрывает двери

По сообщению AINonline, компания AAIA, созданная год назад российской группой Промышленные Инвесторы для приобретения активов обанкротившегося производителя сверхлегких реактивных самолетов Adam Aircraft, покидает аэропорт Инглвуда, где находились производственные мощности компании.

Занимательная реаниматология

По мере ухудшения положения в отрасли мы все чаще слышим о попытках реанимации компаний, «отдавших концы» еще на заре кризиса. Я имею в виду прошедшую на этой неделе информацию о возможном восстановлении Grob Aerospace и Eclipse Aviation. Перспектива обеих компаний выглядит неоднозначно.

Обе обанкротившиеся в конце прошлого года компании пытаются вернуться к жизни. Grob Aerospace, небольшой европейский производитель легкомоторных самолетов, последние несколько лет делал ставку на разработку и запуск в серию легкого композитного бизнес-джета. Именно продолжение этой работы на деньги нового инвестора (или группы инвесторов), которые смогут выкупить активы Grob Aerospace у кредиторов, и ставит во главу угла бывшее руководство компании. Для этого нужно – 1) заплатить кругленькую сумму кредиторам, 2) вложить немалые деньги в сертификацию SPn, налаживание производства и продвижение на рынок.

Предполагается, что это должно сработать в условиях глобального падения спроса на авиатехнику бизнес-класса и на фоне мирового финансового и экономического шторма, который пока не очень-то идет на убыль. МВФ предсказывает экономике мира минимальный рост в 2009 г., который в реальности рискует обернуться даже падением. О восстановлении спроса на бизнес-джеты в ближайшие 2—3 года, по мнению аналитиков, даже и говорить не стоит. Ведущие производители самолетов деловой авиации затягивают пояса, сокращая производство и штат. При таком раскладе, если и получится вернуть инвестиции в Grob Aerospace, то очень и очень нескоро. Кроме того, денег сейчас нет ни у кого, и найти инвестора, готового выкладывать суммы с прицелом на долгосрочную перспективу, очень сложно. Стоит и помнить о том, что выйти на авиастроительный рынок в последние 60 лет удалось с успехом только одной компании – бразильской Embraer, а чтобы сосчитать неудачников не хватит пальцев и обеих рук. То есть попытка реального выхода в «серьезный» сегмент авиационной индустрии сама по себе рискованна даже и в более благополучные времена.

Ребята, заявляющие о повторной(!) реанимации Eclipse, идут по немного другому пути. Конечно «романтики от авиации» не могут отказаться от идеи возобновления производства сверхлегкого Eclipse 500, только несколько позже и в значительно меньших объемах. Главная задача для них – это производство запчастей, техобслуживание и обучение пилотов. А уж по этим позициям спрос какой-никакой, а будет, ведь до своего банкротства Eclipse успела поставить владельцам около 260 самолетов. Так что некоторые шансы на успех, если реаниматоры сумеют договориться с кредиторами Eclipse и обеспечить финансирование, все же имеются. Удастся ли им наладить производство этого самолета и занять определенную нишу позже, при более удачной конъюнктуре рынка, это уже второй вопрос. Хотя даже законченный «реалист» Ричард Эбулафиа считает такой поворот событий возможным при сдержанных объемах производства и повышении каталожной стоимости Eclipse 500.

Искренне Ваш,
Пока 101-я реанимация Eclipse не закончится неудачей,
lowflyer

Eclipse не поддалась реанимации

Похоже, эпопея с американской компанией Eclipse Aviation заканчивается полным провалом. Скорее всего, имя этого авиастроителя навсегда останется связанным с одной из самых громких авиационных авантюр 21 века.

Немного истории. Eclipse Aviation и ее основатель миллиардер Верн Рабурн в конце 1990-х представили концепцию реактивного самолета стоимостью меньше 1 млн. долларов. Компания с чистого листа разработала сверхлегкий Eclipse 500, который и был призван воплотить в жизнь эту идею. Низкую стоимость этому самолету должно было обеспечить массовое производство по принципу автомобильного конвейера – около тысячи штук в год. Eclipse даже удалось собрать портфель заказов на более 2 тысяч самолетов, правда, большая часть их приходилось на новые компании-авиатакси, чья бизнес-модель выглядела достаточно сомнительной. Неудачи с налаживанием производства (планируемые ранее объемы поставок так и не были достигнуты), повышение цены Eclipse 500, а затем и банкротство основного заказчика привело к тому, что компания заявила о несостоятельности в конце 2008 г. Главный акционер Eclipse – Etirc Aviation – создала компанию EclipseJet, которая заключила сделку по приобретению активов обанкротившегося авиастроителя, обещая уплатить около 20 центов на доллар. Однако покупателю так и не удалось к середине февраля 2009 г. выплатить всю сумму, и по требованию кредиторов было объявлено о ликвидации Eclipse Aviation и распродаже имущества. А 800 служащих компании, до этого отправленных в неоплачиваемый отпуск, уволили окнчательно.

Вся эта поучительная история – яркий пример того, что происходит, когда романтики с горячими сердцами не умеют делать верных экономических расчетов. Энтузиасты, создавшие неплохой реактивный самолет и мечтавшие перевернуть саму идею частной авиации, потерпели неудачу. В результате – потерянные многомиллионные инвестиции и сотни оставшихся без работы людей. А самое обидное – о таком бесславном конце предупреждали многие, впрочем, ребята из Eclipse (англ. – затмение), видимо, пребывали в полном затмении и даже пытались судиться с особо рьяными критиками-блоггерами.

Я ни в коем случае не против романтиков от авиации. Благодаря им иногда происходят решительные перемены к лучшему. Но, к сожалению, не всегда. А к критике надо прислушиваться.

Искренне Ваш,
пока не идет снег в июле,
lowflyer

Тем, кому интересна моя точка зрения на истерию вокруг сверхлегких реактивных самолетов, рекомендую ознакомиться с вот этим письмом.